Proč lithiová baterie v podpalubí vyvolá stejný poplach jako vážná hrozba

Powerbanka je v leteckém světě klasifikovaná jako náhradní lithium-iontová baterie, a ta do nákladového prostoru za žádných okolností nepatří. Důvod je ryze fyzikální: při zkratu nebo mechanickém poškození může článek projít takzvaným tepelným únikem, řetězovou reakcí, při níž teplota stoupne na stovky stupňů během sekund. Vzniká dým, plameny a toxické plyny. V kabině dokáže posádka zasáhnout hasicím přístrojem během okamžiku. V temném podpalubí, kam za letu nikdo nemá přístup, se z drobného přehřátí může stát nekontrolovatelný požár.

Americký Federální letecký úřad (FAA) vede průběžně aktualizovanou databázi incidentů s lithiovými bateriemi od roku 2006. Mezi záznamy figuruje třeba let WestJet 113 z června 2018, kdy dvě náhradní lithiové baterie v odbaveném zavazadle způsobily za letu požár a posádka dostala varování o dýmu v nákladovém prostoru. Letadlo se muselo vrátit do Calgary. Téhož měsíce na lince Lufthansa LH489 vzplála powerbanka přímo v kabině, tam ji ale posádka uhasila během chvíle.

Čerstvě zpřísněná pravidla a dovolenkový chaos

Incident s letem EZY2618 přišel necelé dva měsíce poté, co 27. března 2026 vstoupil v účinnost dodatek britského Úřadu pro civilní letectví (CAA) se zpřísněnými pravidly pro přepravu powerbank. Nová úprava výslovně stanovuje: výhradně do příručního zavazadla, maximálně dva kusy na osobu, individuální ochrana kontaktů proti zkratu, zákaz dobíjení na palubě a zákaz napájení dalších zařízení. Powerbanky s kapacitou 100 až 160 Wh vyžadují předchozí souhlas dopravce. Nad 160 Wh se na osobní lety nesmějí vůbec.

CAA v tiskové zprávě z léta 2026 otevřeně přiznal, že k odklonům letů kvůli špatně zabaleným lithiovým bateriím v odbavených kufrech už v té sezóně opakovaně docházelo. Římský případ tedy rozhodně nebyl první, jen mediálně nejviditelnější.

Jak si stojí jednotlivé aerolinky: od easyJetu po Smartwings

Pravidla se u dopravců liší v detailech, základ zůstává společný. Přehled klíčových rozdílů:

Wizz Air vyčnívá nejtvrdším omezením, povoluje jedinou powerbanku a cokoliv nad 100 Wh odmítá. Smartwings zase jako jediný český dopravce v přehledu zakazuje powerbanky nad 100 Wh kompletně, bez možnosti výjimky.

Zvláštní pozornost zasluhuje situace, kdy se kabinový kufr při plném letu přesouvá do nákladového prostoru, takzvaný gate-check. British Airways i Lufthansa výslovně upozorňují, že v takovém okamžiku musí cestující powerbanku vyjmout a vzít si ji s sebou do kabiny. Právě tenhle krok bývá podle našeho odhadu jedním z nejčastějších momentů, kdy se lithiová baterie do podpalubí dostane.

Co platí při odletu z Prahy a jak powerbanku správně zabalit

Letiště Praha řadí powerbanky mezi nejčastěji dotazované předměty. Pravidlo je jednoznačné: výhradně do příručního zavazadla, limit 100 Wh, maximálně dva kusy. Při samoobslužném odbavení zavazadel cestující aktivně potvrzuje, že v kufru nemá powerbanku ani jinou náhradní lithiovou baterii.

Praktický postup pro bezproblémový odlet:

• Zkontrolovat kapacitu na štítku powerbanky (údaj ve Wh, případně přepočítat z mAh a V).
• Uložit ji do příručního zavazadla, ideálně snadno dostupnou pro kontrolu.
• Kontakty chránit originálním krytem, izolační páskou nebo samostatným pouzdrem.
• Při gate-checku kabinového kufru powerbanku vždy vyjmout a vzít s sebou.
• Za letu powerbanku nepoužívat k nabíjení telefonu ani jiného zařízení.

Porušení pravidel může vést k otevření zavazadla, vyjmutí předmětu, zdržení odbavení i odmítnutí přepravy. Evropská agentura EASA upozorňuje na možné pokuty, americká FAA zmiňuje v krajních případech i civilní a trestní postihy podle místní jurisdikce.

180 lidí, noc v Římě a otázka, kterou nikdo nezodpověděl

Po přistání na Fiumicinu cestující vystoupili, easyJet jim zajistil ubytování v hotelu a občerstvení. Náhradní let do Lutonu odletěl až následující den. Aerolinka ve svém vyjádření pro Sky News označila odklon za preventivní rozhodnutí kapitána. Žádný konkrétní postih pro cestující, která powerbanku v kufru nechala, zveřejněn nebyl. Sama posádku upozornila až během letu, což spíš naznačuje pozdní uvědomění než záměr.

Dovolenkový doplněk za pár stovek korun, který většina lidí hodí do tašky bez přemýšlení, dokázal odkloněním jednoho letu připravit 180 cestujícím neplánovanou noc v italské metropoli a kapitánovi dát důvod k rozhodnutí, jaké se jinak pojí s mnohem dramatičtějšími scénáři.

Článek Cestující přibalila powerbanku do kufru a připojila ji k nabíjení. Letadlo se 180 lidmi muselo nouzově přistát v Římě se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pravidlo 5 000 km od Frankfurtu: kde přesně končí „evropský“ let

Celá konstrukce stojí na jednoduché logice. EU ETS funguje po jednotlivých úsecích, nikoli podle konečné destinace na palubním lístku. Dopravce musí za každý krytý segment vykázat ověřené emise a odevzdat odpovídající množství povolenek. Pokud letadlo odlétá z letiště v EHP a přistává na letišti do 5 000 km od Frankfurtu, segment podléhá zpoplatnění. Jakmile však navazující spoj startuje už mimo EHP, třeba z Istanbulu, unijní systém na něj nedosáhne.

Komise ve svém textu výslovně uvádí, že opatření míří především na středně dlouhé trasy do Turecka, severní Afriky a na Blízký východ. Nejde o plošný zásah do všech interkontinentálních linek. Podle dopadové studie se rozšíření dotkne méně než zhruba devadesáti cílových zemí mimo EHP.

Egypt z Prahy: přímý let versus přestup v Istanbulu

Nejlépe celý mechanismus ilustruje modelová cesta do Káhiry. Přímý let z Prahy pokryje vzdálenost odpovídající přibližně 189 kg CO₂ na cestujícího. Při průměrné ceně povolenky 73,5 eura za tunu, s níž pracovala zpráva Transport & Environment z května 2026, vychází náš odhad emisní složky na zhruba 14 eur jedním směrem, tedy asi 350 korun.

Zvolí-li cestující trasu Praha–Istanbul–Káhira, EU ETS zasáhne pouze první úsek. Segment Praha–Istanbul představuje orientačně 146 kg CO₂ na osobu, což při stejné ceně povolenky odpovídá přibližně 11 eurům, tedy asi 275 korunám. Navazující let z Istanbulu do Káhiry už odlétá mimo EHP a pod nový návrh nespadá. Rozdíl v samotné emisní přirážce činí kolem tří eur na směr, částka zdánlivě drobná, která se ovšem násobí počtem cestujících a sezónních rotací.

Právě tady se ukazuje, že největší cenový rozptyl nevzniká mezi jednotlivými dopravci, nýbrž mezi architekturou trasy vedené přímo z EHP a itinerářem rozděleným přes mimoevropský uzel.

Kam „útěk“ přes neevropský hub nefunguje: USA a Bangkok

Kdo by chtěl stejnou taktiku aplikovat na New York nebo Thajsko, narazí. Přímý let Praha–JFK měří 6 547 km od Frankfurtu, Praha–Bangkok dokonce 8 605 km. Obě destinace překračují stanovený práh, a proto v přímé variantě z EHP pod navržený režim vůbec nespadají.

Paradoxně by si cestující přestupem přes neevropský hub mohl přitížit: úsek Praha–Dubaj (308 kg CO₂, orientačně 23 eur) nebo Praha–Abú Zabí (309 kg CO₂, rovněž kolem 23 eur) se do limitu 5 000 km vejde. Kdo tedy letí do Bangkoku přes Dubaj, zaplatí emisní složku za první segment, zatímco přímá linka z Prahy by zůstala bez tohoto zatížení. Univerzální recept na levnější přestup mimo Evropu zkrátka neexistuje.

Kolik procent z ceny letenky tvoří uhlíková složka, a proč to zatím neuvidíte v košíku

Povinnost nakupovat povolenky dopadá na dopravce, nikoliv přímo na pasažéra. Aerolinky mohou náklad vstřebat do marže, rozpustit v palivovém příplatku nebo ho promítnout do základního tarifu. Komise v návrhu neukládá povinnost zobrazit ETS jako samostatnou řádku při nákupu letenky.

Orientační přehled našich odhadů emisní přirážky z Prahy (jedním směrem, při ceně povolenky 73,5 €/t CO₂):

V kontextu celkových provozních nákladů jde podle dopadové studie Komise o jednotky procent. Přesto: u cenově citlivých charterových tras do Egypta nebo Tuniska může i stokorunový rozdíl ovlivnit, kterou aerolinku a jaký routing cestující zvolí.

Proč Brusel sahá za hranice EHP a co bude po roce 2032

Dosavadní systém pokrýval primárně lety uvnitř Evropy. Mezinárodní kompenzační mechanismus CORSIA, na němž se dohodla organizace ICAO, podle Komise zatím nezahrnuje dostatečný podíl globálních leteckých emisí, méně než 70 %. Letectví přitom odpovídá za 3,8 až 4 procenta veškerých emisí skleníkových plynů v EU a téměř 14 procent emisí z dopravy. Širší záběr EU ETS má tuto mezeru zacelit alespoň na středně dlouhých trasách.

Návrh obsahuje dvě pojistky. Zaprvé: dopravce si může odečíst náklady uhrazené prostřednictvím CORSIA, aby nedocházelo k dvojímu zpoplatnění. Zadruhé: celý rozšířený režim platí do 31. prosince 2032, poté přijde revize. Pokud se CORSIA do té doby prokáže jako dostatečně ambiciózní, Komise připouští, že by rozsah EU ETS mohla opět zúžit.

Z toho plyne praktické vodítko: při rezervaci letenky po roce 2029 stojí za to sledovat, odkud odlétá první mimoevropský segment. Pokud cílové letiště leží do pěti tisíc kilometrů od Frankfurtu, celý úsek z EHP ponese emisní zátěž. Pokud je dál, přímá linka z Prahy zůstává prozatím bez tohoto příplatku, a přestup přes blízkovýchodní hub by mohl situaci naopak prodražit.

Článek Brusel chce od roku 2029 zpoplatnit emise letů mimo EU. O ceně letenky do Egypta může rozhodnout místo, kde přestupujete se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Trasové povolení není povolení ke vzletu

Celý příběh se láme v jednom technickém detailu, který laik snadno přehlédne. Existují dva zcela odlišné druhy povolení: trasové povolení (ATC clearance), tedy schválení odletové trasy a navigačních bodů, a povolení ke vzletu (take-off clearance), tedy samotné povolení zahájit rozjezd. KLM dostal to první. Věž mu nadiktovala trasu přes maják Papa Beacon. Druhý pilot KLM trasu zopakoval a přidal formulaci, která se stala jednou z nejrozebíranějších vět v historii letectví: „We’re now at takeoff.“

Co tím myslel? Že zahajují rozjezd? Že jsou na vzletové pozici a čekají? Věž to zjevně pochopila jako to druhé a odpověděla „Okay… stand by for takeoff, I will call you.“ Jenže v tu samou chvíli, v rozmezí asi 3,7 sekundy, vyslal Pan Am vlastní hlášení: „And we are still taxiing down the runway, the Clipper 1736.“ Obě vysílání se v éteru překryla. V kokpitu KLM byl slyšet jen heterodynový pískot.

Poslední pojistka, která nezabrala

Kapitán KLM už v tu chvíli přidával výkon motorům. Palubní inženýr v kokpitu se ozval: „Is he not clear, that Pan American?“ Byla to přesně ta otázka, která mohla všechno zastavit. Kapitán odpověděl: „Oh, yes.“ Krátce, rozhodně, bez váhání. Inženýr se neptal znovu.

Podle španělské vyšetřovací zprávy sehrála roli i dynamika v kokpitu. Kapitán KLM byl jedním z nejzkušenějších pilotů aerolinek, šéfinstruktor, tvář z reklamních materiálů. Tlačily na něj přísné nizozemské limity služby posádky; pokud by se vzlet dál odkládal, hrozilo, že posádka překročí maximální dobu ve službě a let bude muset být zrušen. K tomu se přidávalo zhoršující se počasí a netrpělivost po hodinách čekání. Vyšetřovatelé později konstatovali, že právě kombinace autority kapitána a časového stresu vedla k tomu, že námitku palubního inženýra nikdo dál nerozvinul.

KLM se řítil po dráze. Pan Am byl stále na ní, asi 900 metrů před ním. Posádka Pan Am v mlze uviděla přistávací světla KLM a pokusila se uhnout doleva, KLM se pokusil odrotovat dříve. Nestačilo to. V 17:06:50 místního času narazil podvozek a motory KLM do horní části trupu Pan Am.

Bilance a řetězec příčin

Zahynulo všech 248 lidí na palubě KLM a 335 ze 396 cestujících a členů posádky Pan Am. Přežilo 61 osob z Pan Am, většinou z přední části horního patra. Celkem 583 obětí, dodnes nejvyšší počet mrtvých při letecké nehodě.

Španělská komise stanovila příčiny hierarchicky, nikoli procentním dělením viny:

• Hlavní příčina: Kapitán KLM zahájil vzlet bez povolení ke vzletu.
• Přispívající faktory: rychle se měnící viditelnost (od nuly po stovky metrů), simultánní rádiová vysílání, nejednoznačná formulace v komunikaci, Pan Am stále na dráze (neodbočil na třetím výjezdu) a nestandardní provoz na přetíženém letišti.

Šlo tedy o klasický řetězec selhání. Žádný jednotlivý článek by sám o sobě nestačil. Bomba na Las Palmas vytvořila přetížení. Přetížení vynutilo pojíždění po aktivní dráze. Mlha oslepila věž. Nejednoznačná fráze prošla bez opravy. Souběžné vysílání ji zamaskovala. A v kokpitu KLM se pochybnost podřízeného nepropsala proti rozhodnutí kapitána.

Co se změnilo

Tenerife zásadně přepsalo pravidla letecké komunikace. Španělská komise doporučila striktně oddělit trasové povolení od povolení ke vzletu a vyhnout se slovu „takeoff“ kdekoli jinde než v samotném povolení ke vzletu nebo jeho zrušení. FAA toto pravidlo dodnes drží ve své frazeologii doslova: „Vyhněte se používání výrazu ‚takeoff‘ s výjimkou skutečného povolení ke vzletu nebo jeho zrušení.“

Druhý velký posun byl méně viditelný, ale možná důležitější. Katastrofa se stala jedním z hlavních impulzů pro zavedení CRM (řízení zdrojů posádky). Koncept, který říká, že druhý pilot nebo palubní inženýr má nejen právo, ale povinnost zpochybnit rozhodnutí kapitána, pokud má pochybnosti o bezpečnosti. EASA dnes CRM výcvik vyžaduje před zahájením provozu i v opakovaném školení. Platí to i pro české dopravce; Úřad pro civilní letectví ČR vykonává dozor v souladu s předpisy EU, ICAO a EASA.

Článek Ke srážce letadel na Tenerife přispělo nedorozumění mezi posádkou a věží se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pět zakázaných praktik: kde přesně aerolinky vydělávaly navíc

Nový text nařízení cílí na pětici mechanismů, které dopravci využívali k navýšení příjmů nad rámec inzerované ceny.

• Zrušení zpátečního letu při vynechání prvního segmentu. Kdo nenastoupil na odletový spoj, riskoval zneplatnění celé zpáteční letenky nebo přepočet tarifu na dražší jednosměrnou sazbu. Lufthansa tento postup popisuje ve svých přepravních podmínkách jako pravidlo „fixed ticket sequence“: vynecháte segment, dopravce doúčtuje rozdíl. Nově aerolinka nesmí zpáteční segment odepřít ani za něj účtovat sankční doplatek.
• Skrytý příplatek za příruční zavazadlo. Klasický drip pricing: úvodní cena vypadá lákavě, ovšem kus kabinového zavazadla se připočte až v dalším kroku. Reforma ukládá zobrazit celkovou cenu včetně nároku na příruční zavazadlo hned na začátku rezervace.
• Placené sedadlo vedle dítěte. Rodiče, kteří chtěli sedět vedle potomka, museli u řady dopravců dokoupit konkrétní místo. Smartwings například účtuje za standardní výběr sedadla 15 eur, za komfortnější pozici 40 eur. Reforma přikazuje nabídnout sousední sedadlo bezplatně, a totéž platí pro doprovod osob se zdravotním postižením či těhotných.
• Poplatek za opravu překlepu ve jméně. Přehlédnuté písmenko v příjmení se u některých dopravců proměnilo v plnohodnotnou „změnu rezervace“ s administrativním poplatkem. Nově má cestující právo alespoň jednou zdarma opravit překlep, požádá-li nejpozději 48 hodin před odletem.
• Poplatek za palubní vstupenku. Kdo si nevytiskl palubní vstupenku přes aplikaci nebo zapomněl telefon, zaplatil na letišti za papírový výtisk. Reforma zakazuje účtovat za tisk po odbavení i odmítnout cestujícího, který si digitálně vydanou palubní vstupenku vytiskl sám.

Jak drip pricing a pravidlo no-show fungovaly v praxi, a kolik to stálo

Dva z pěti mechanismů si zaslouží podrobnější rozbor, protože jejich cenový dopad byl pro cestující nejtěžší odhadnout předem.

U pravidla no-show fungoval trik takto: dopravce prodal zpáteční letenku za výhodný tarif, avšak podmínky vyžadovaly využití všech segmentů v daném pořadí. Jakmile cestující první úsek přeskočil (třeba proto, že se na místo odletu dostal jinak), aerolinka buď zrušila zbytek itineráře, nebo přepočítala tarif na jednosměrnou sazbu a doúčtovala stovky až tisíce korun. Lufthansa tento mechanismus na svém webu dodnes vysvětluje jako „coupon sequence rule“.

U příručního zavazadla šlo o opačný postup: cena na vstupu vypadala co nejnižší, protože nezahrnovala ani základní kabinový kufr. Doplatek se objevil až v pozdějším kroku nákupu, kdy už cestující investoval čas do výběru termínu a trasy. Právě tato metoda, v odborné terminologii drip pricing, je na pražském trhu obzvlášť rozšířená. Podle statistik Letiště Praha tvořili v roce 2025 nízkonákladoví dopravci 45 % odbavených cestujících. Ryanair, easyJet i Wizz Air patřili mezi pětici největších operátorů, a právě jejich obchodní model stojí na rozkladu služby do jednotlivých placených vrstev.

Kompenzace za zpoždění zůstávají, přibývají lhůty a právo na vlastní přesměrování

Základní kompenzační stupnice se ve finálním kompromisu nezměnila: 250 eur do 1 500 km, 400 eur mezi 1 500 a 3 500 km, 600 eur nad 3 500 km. Tříhodinová hranice pro vznik nároku rovněž přetrvává. Co se mění, je proces a dosažitelnost nároku.

Dopravci budou povinni cestujícího po narušení cesty aktivně informovat o jeho právech a dodat mu elektronicky instrukce k podání žádosti o kompenzaci. Stížnost musí aerolinka potvrdit do sedmi pracovních dnů, odůvodněnou odpověď poskytnout zpravidla do měsíce, nejpozději do dvou měsíců. Refundaci nákladů na asistenci má vyplatit do čtrnácti dnů od podání žádosti.

Zásadní novinka se týká přesměrování: pokud dopravce do tří hodin od narušení nenabídne srovnatelnou přepravu a cestující se rozhodne pokračovat v cestě, vzniká právo zařídit si náhradní spojení na vlastní náklady a následně požadovat proplacení přiměřených výdajů. V českém prostředí stížnosti dozoruje Úřad pro civilní letectví, který na svém webu vede formuláře pro podání podnětů.

Kdy nová práva začnou platit, a proč datum zatím nikdo nezná

Reforma vstoupí v platnost dvacátý den po zveřejnění v Úředním věstníku EU. Jenže cestující svá nová práva budou moci uplatnit až o dalších dvanáct měsíců později; tato přípravná lhůta má dopravcům, zprostředkovatelům i národním úřadům poskytnout čas na úpravu systémů. Fakticky tedy mezi schválením a reálným dopadem na rezervační proces uplyne přinejmenším rok a dvacet dní od publikace v Úředním věstníku. K počátku září 2026 přesné kalendářní datum stále chybí, protože finální text dosud v Úředním věstníku nevyšel.

Pravidla dopadnou na všechny odlety z území Unie bez ohledu na národnost dopravce. U letů směřujících do EU platí pouze tehdy, provozuje-li spoj unijní aerolinka. Pro cestující z Prahy, kde téměř polovinu provozu zajišťují nízkonákladoví dopravci, to znamená, že dopad reformy pocítí výrazněji než pasažéři na letištích s převahou tradičních síťových společností.

Zdraží se letenky? Svoboda cenotvorby aerolinkám zůstává

Evropská komise výslovně uvádí, že dopravci si ponechávají volnost při tvorbě cenové struktury a mohou dál nabízet diferencované tarify, včetně variant bez příručního zavazadla, pokud si je cestující zvolí dobrovolně. Část příjmů z vedlejších poplatků se proto s vysokou pravděpodobností přesune do základní ceny letenky nebo do jiných povolených příplatků. Zvlášť na vysoce konkurenčních nízkonákladových trasách, kde marže závisí právě na rozkladu služeb do samostatných položek, bude tlak na kompenzaci výpadku silný.

Článek EU zakázala aerolinkám pět praktik najednou. Za každou stojí jiný cenový mechanismus, kterým z vás tahaly peníze navíc se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Nečekané povolení na dráhu, které rozbilo rytmus kokpitu

Klíčem k pochopení katastrofy je okamžik, kdy posádka dostala povolení zarolovat na dráhu a vzlétnout. Obojí přišlo v rychlém sledu, podstatně dříve, než piloti očekávali. Druhý pilot musel narychlo dokončit hned dva kontrolní seznamy, pojížděcí i předvzletový, a podle vyšetřovacího dopisu NTSB sám popsal situaci jako „značně uspěchanou“.

Právě tahle komprese úkonů vytvořila prostředí, v němž se rutinní odpovědi na kontrolní seznam odříkávaly spíš zpaměti než podle skutečného stavu přístrojů. Posádka verbálně potvrdila polohu klapek, aniž by ji kdokoli vizuálně ověřil. Repetitivní kontrolní seznamy svádějí k recitaci podle zvyku, přesně tak to formuluje NTSB ve svém rozboru. Zkušenost pilotů paradoxně zhoršila situaci: čím víckrát člověk stejný seznam odříká, tím snáze odpovídá automaticky.

Mrtvá pojistka: proč varovný systém mlčel, když měl křičet

Boeing 727 disponoval systémem TOWS (Takeoff Warning System), který měl posádku upozornit na nebezpečnou konfiguraci ještě během rozjezdu. Jenže tři týdny před nehodou zaznamenala údržba slabý a přerušovaný varovný tón. Zda technici při opravě prověřili všechny součásti obvodu, zůstává nejisté.

Vyšetřovatelé po havárii našli u svorek spínače modrozelenou korozi a nepravidelnou elektrickou kontinuitu. Systém fungoval nahodile, NTSB ho charakterizoval výrazem „fungující jen občas“. V den letu 1141 mlčel úplně. Posádka tak přišla o poslední automatickou zábranu, která mohla odhalit chybějící vysunutí klapek ještě na zemi, v čase, kdy šlo vzlet přerušit.

Kombinace dvou vrstev selhání, lidského přehlédnutí a technické poruchy, proměnila rutinní odlet v neodvratnou katastrofu. Jedna vrstva bez druhé by patrně ke zřícení nevedla.

Známé riziko: Delta 1141 nebyla první nehoda tohoto druhu

Tragédie u Dallasu nepřekvapila bezpečnostní analytiky jen svou brutalitou, ale i tím, že šlo o známý scénář. Pouhý rok předtím, v srpnu 1987, se za obdobných okolností zřítil let Northwest 255 v Detroitu, rovněž kvůli nevysunutým klapkám a selhání varovného systému. FAA po něm vydala bulletin k přezkumu funkčnosti TOWS a postupů kontrolních seznamů. Delta 1141 ukázala, že bulletin nestačil.

Vyšetřování NTSB proto vyústilo v sérii bezpečnostních doporučení A-89-121 až A-89-134. Mezi nimi stály požadavky na:

• povinné programy CRM (Crew Resource Management) pro všechny dopravce provozující pravidelnou dopravu,
• inženýrskou studii systému TOWS u Boeingu 727,
• úpravu kontrolních seznamů tak, aby se TOWS testoval před každým letem,
• jasné přiřazení rolí při vizuálním potvrzování kritických položek, verbální odpověď sama o sobě nestačí.

Jak dnešní předpisy a letouny chrání před opakováním dallasského scénáře

Současný certifikační standard 14 CFR § 25.703 vyžaduje automatické zvukové varování už v počáteční fázi rozjezdu, pokud klapky, slaty, spoilery nebo trim nejsou v povoleném vzletovém rozsahu. Alarm musí pokračovat, dokud posádka konfiguraci nenapraví, vzlet nepřeruší, nerotuje, nebo varování ručně nedeaktivuje. FAA uvádí, že všechny velké proudové dopravní letouny v dnešním provozu takový systém v základním návrhu obsahují.

V Evropě a v Česku stojí ochrana na dalším pilíři. EASA v pravidlech pro letový provoz předepisuje minimálně 18 hodin počátečního CRM výcviku u vícečlenných posádek a šest hodin kombinovaného CRM během tří let. Český Úřad pro civilní letectví vede agendu provozovatelů v souladu s nařízením EU 965/2012, osvědčení leteckého dopravce potvrzuje plnění evropských požadavků na provoz, personál i letovou způsobilost.

Článek Kapitán s 17 000 hodinami za kniplem se udržel ve vzduchu jen 22 sekund. V Dallasu ho zradil spěch před vzletem se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Jak aerolinky vytvořily pobídku k obsazování cizích sedadel

Mechanismus je prostý. Nízkonákladoví dopravci rozpojili základní jízdenku od konkrétní pozice v kabině. Ryanair přidělí cestujícímu bez zaplacené rezervace náhodné sedadlo při odbavení, které se otevírá pouhých 24 hodin před odletem. Kdo si místo koupí, získá přístup k odbavení už 60 dní předem, a s ním i jistotu, že bude sedět tam, kde chce. easyJet funguje obdobně: bezplatné přidělení při odbavení, anebo výběr za příplatek od necelé libry za zadní řady až po 13 liber za první řadu s extra prostorem na nohy.

Čím ostřeji dopravce rozlišuje mezi „náhodným místem zdarma“ a „lepší polohou za peníze“, tím silnější motivaci část pasažérů cítí systém obejít. U krátkého letu za pár stovek korun může příplatek za okno nebo řadu u nouzového východu tvořit třetinu celkové ceny letenky. A tak se rodí kalkulace: riziko trapné výměny v uličce versus dalších 300 korun navíc.

Proč spor o sedadlo ohrožuje víc než jen náladu na palubě

Pojem „plane squatters“ zpopularizoval tiktokový účet @shannonella_ a rychle se rozšířil do médií. Euronews popsal vzorec jako obsazení žádanějšího místa a vyčkávání, zda se někdo ozve. Jenže to, co na videu vypadá jako neškodná drzost, na palubě generuje reálný provozní problém.

Palubní vstupenky se nekontrolují u každého sedadla automaticky; posádka zasahuje teprve ve chvíli, kdy vznikne spor. Letušky a stevardi v tu chvíli ověřují doklady, vyjednávají, případně přesvědčují squattera k přesunu. Tohle všechno se děje, zatímco ulička je ucpaná, přihrádky se plní a letadlo musí dodržet slotový čas. Podle kampaně EASA „Not on my flight“ dochází v evropském vzdušném prostoru k ohrožení letu neposlušným cestujícím každé tři hodiny, a nejméně 70 % těchto incidentů obsahuje prvek agrese.

Svévolné přesazení navíc narušuje rozložení cestujících mezi zóny kabiny, což může ovlivnit výpočty hmotnosti a vyvážení letadla. I „banální“ hádka o okno tak zasahuje bezpečnost dvojím kanálem: fyzickým rozmístěním osob a odvedením pozornosti posádky od jejích primárních povinností.

Co hrozí tomu, kdo odmítne uvolnit cizí místo

Podmínky easyJetu to formulují jednoznačně: neuposlechnutí instrukcí posádky nebo pozemního personálu může vést k odstranění z letadla i k ukončení další přepravy. Euronews cituje palubní průvodčí Addie, podle níž už samotná neschopnost splnit jednoduchý pokyn „sedněte si na přidělené místo“ může být důvodem k vyloučení z letu. V americkém prostoru FAA připomíná, že zasahování do povinností posádky porušuje federální právo; sankce dosahují až milion korun za jediné porušení.

Praktický návod pro cestujícího, který najde své zaplacené sedadlo obsazené:

• Zkontrolovat vlastní palubní vstupenku.
• Jednou klidně upozornit dotyčného.
• Při odporu okamžitě přivolat palubní personál.

Dlouhé dohadování v uličce škodí všem: vám, posádce i ostatním pasažérům za vašimi zády.

Sedačkový squatting na linkách z Prahy a Brna

Trend se netýká jen vzdálených destinací. Z pražského letiště operují Ryanair, easyJet i Wizz Air, tedy přesně ti dopravci, kteří výběr sedadla nabízejí jako samostatnou placenou službu. Z brněnského letiště v letním řádu 2026 létá Ryanair pravidelné linky do Londýna Stansted, Malagy a Milána Bergama. Podmínky pro vznik konfliktu na českých odletech tedy existují, byť veřejná incidentová statistika pro tuzemské linky chybí.

Rozprodej jednotlivých složek letenky přitom dávno překročil hranice nízkonákladového segmentu. Lufthansa v nejlevnějším tarifu Economy Light účtuje za standardní místo na krátkých a středních trasách 10 eur; zdarma ho dostanete až od tarifu Economy Classic. Hranice mezi „levným“ a „tradičním“ dopravcem se v tomto ohledu stírá. Rozhodující je, jak agresivně aerolinka zpeněžuje polohu v kabině.

Regulátoři začínají tlačit na cenovou architekturu aerolinek

Že problém vnímají i úřady, dokládá krok britského Úřadu pro hospodářskou soutěž a trhy, který od června 2026 vyšetřuje Ryanair kvůli zpoplatnění místa vedle dítěte. Podle CMA stojí takové „povinné rodinné sedadlo“ na webu Ryanairu 4,5 až 13,5 eura, nejčastěji kolem 200 korun za let. Regulátor zkoumá, zda dopravce nepřeklápí bezpečnostní povinnost (usadit malé dítě vedle rodiče) do vedlejšího poplatku pro zákazníka.

Právě tato cenová architektura, kde i samozřejmost jako sezení vedle vlastního potomka vyžaduje doplatek, živí frustraci, z níž squatting vyrůstá. Aerolinky volí levnější model kontroly až ve chvíli sporu místo preventivního ověřování každého usazení u dveří, protože důslednější postup by zpomalil nástup a zkomplikoval operativní přesuny, které si dopravci vyhrazují z provozních důvodů.

Článek V letadlech se šíří sedačkový squatting. Lidé odmítají platit příplatek za místo, tak si sednou na cizí a čekají se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Kde přesně vznikla chyba

Populární verze říká „zaměnili kilogramy za libry“. Realita je o stupeň složitější. Boeing 767 s registrací C-GAUN byl prvním metrickým letadlem ve flotile Air Canada, která jinak pracovala v imperiálních jednotkách. V den letu nefungoval digitální systém měření paliva FQIS; ukazatele v kokpitu zůstaly prázdné. Posádka proto musela zjistit stav nádrží ručně, takzvaným dripováním: měrkou se změřila hladina v centimetrech a výsledek se převedl na objem v litrech.

Problém nastal v dalším kroku. Z litrů bylo třeba přepočítat na hmotnost v kilogramech. Jenže všichni zúčastnění (posádka i údržba, nejprve v Montrealu a poté znovu v Ottawě) použili převodní faktor 1,77. To je hustota kerosinu v librách na litr, nikoli v kilogramech. Správný faktor pro kilogramy je přibližně 0,803.

Výsledek? Po dripu v Ottawě vyšlo 7 682 litrů paliva na palubě. Vynásobením 1,77 vzniklo číslo 13 597, ve skutečnosti liber (přibližně 6 167 kg), ale považované za kilogramy. Z toho posádka odvodila, že k dosažení minima 22 300 kg stačí doplnit asi 5 000 litrů. Správně měla doplnit zhruba 20 000 litrů. Letadlo vzlétlo s přibližně 10 100 kilogramy paliva, tedy necelou polovinou potřebného množství.

Systém, který selhal na všech úrovních

Podle závěrů vyšetřovací komise nešlo o selhání obsluhy pumpy ani pilota. Komise identifikovala řetězec příčin:

• Porušení MEL: Letadlo nemělo vůbec odletět s nefunkčními ukazateli paliva. Zápis v technickém deníku byl nejasný a několik lidí se mylně domnívalo, že takový odlet je přípustný.
• Žádná jasná odpovědnost: V abnormální situaci, kdy se palivo počítalo ručně, neexistoval postup, který by jednoznačně určil, kdo výpočet provádí a kdo ho nezávisle kontroluje. Komise to označila za „mezeru v systému“.
• Dvojí opakování stejné chyby: V Montrealu výpočet provedli společně pilot a technik údržby. V Ottawě ho zopakovali se stejným chybným faktorem. Kontrolní bod, který měl chybu zachytit, ji místo toho potvrdil.
• Metrický stroj v imperiální flotile: Air Canada neměla specificky vyškolený personál pro tankování metrického 767. Převodní tabulky, formuláře i terminologie byly matoucí.

Komise rozložila odpovědnost mezi provozní personál, Air Canada jako organizaci, Transport Canada za nedostatečný dohled, Honeywell za nespolehlivý FQIS a Boeing za nedostatečnou dokumentaci záložních postupů.

65 minut bez motorů

V hladině 12 500 m (41 000 stop) nad severozápadním Ontariem se rozsvítilo varování nízkého tlaku paliva. Krátce poté zhasl levý motor, za minutu pravý. Boeing 767 se stal kluzákem o hmotnosti přes 100 tun.

Bez motorů přišel stroj o hlavní generátory. Vysouvací vzduchová turbína (RAT) dodala minimum hydraulického tlaku pro řízení, ale kokpit zůstal téměř tmavý. Kapitán Bob Pearson a první důstojník Maurice Quintal měli k dispozici jen kompas, umělý horizont, rychloměr a výškoměr. Žádný letový počítač, žádné klapky, žádnou možnost opakovaného pokusu o přistání.

Quintal znal Gimli z vojenské služby. Z výšky a vzdálenosti, kterou jim hlásilo řízení letového provozu z Winnipegu, průběžně odhadoval klesání. Pearson, zkušený plachtař, řídil stroj technikami, které se u dopravních letadel nepoužívají. Na finále provedl side-slip, manévr, při kterém letadlo letí bokem, aby rychle ztratilo výšku bez zvýšení rychlosti. U Boeingu 767 to nikdo předtím nezkoušel.

Podvozek vysouvali gravitačně až na poslední chvíli, aby zbytečně nezvyšovali odpor. Příďový podvozek se nezajistil. Stroj dosedl na hlavní kola, příď klesla na beton a brzdila třením. Na konci dráhy stály karavany a stany závodníků dragsterů a jejich rodin.

Letadlo zastavilo. Bez obětí, bez vážných zranění.

Co se změnilo

Air Canada po incidentu přepracovala celý systém tankování metrického 767. Dripové tabulky začaly převádět centimetry přímo na kilogramy, bez mezikroku přes libry. Z formulářů zmizel matoucí termín „specific gravity“. Výpočet paliva v abnormální situaci nově provádějí nezávisle posádka i údržba a výsledky porovnávají. Přibyla křížová kontrola doplněného množství přes datový systém ACARS nebo manuálně. Přepracovaly se MEL, provozní manuály i technické deníky, zvýšil se počet náhradních palivových procesorů a posílil výcvik.

Dnešní kanadské letecké předpisy drží požadavky na palivo v regulovaném rámci s pravidelnými aktualizacemi. Přesné zopakování gimliského scénáře je dnes výrazně méně pravděpodobné. Ale princip, který incident odhalil, platí univerzálně: jediná špatná jednotka se stane nebezpečnou teprve ve chvíli, kdy ji žádná vrstva systému neumí nebo nesmí spolehlivě zkontrolovat.

Boeing 767 C-GAUN byl opraven a létal pro Air Canada dalších 25 let. Vyřadili ho v roce 2008. Přezdívka Gimli Glider mu zůstala navždy.

Článek Záměna jednotek při tankování způsobila vyčerpání paliva letu známého jako Gimli Glider se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Co přesně se děje s tělem při nárazu

Klíčový pojem, který celou věc vysvětluje, pochází z výzkumu amerického Federálního leteckého úřadu: sekundární dopad. Primární náraz je střet letadla se zemí nebo vodou. Sekundární náraz je to, co následuje, tedy nekontrolovaný kontakt těla s interiérem kabiny. Právě ten způsobuje nejzávažnější zranění.

Volné ruce a končetiny při prudkém zpomalení nekontrolovaně „létají“. Ruka, která není zafixovaná, se může vymrštit do stěny, do souseda, do vlastního obličeje. Může přidat vůli popruhům a snížit účinnost celého zádržného systému. Ochranná poloha tohle řeší jednoduše: předpolohuje tělo tak, aby se při nárazu nemuselo nikam přesouvat. Ruce pod stehny eliminují nekontrolovaný pohyb horních končetin, brada na hrudníku chrání krční páteř, chodidla na podlaze stabilizují dolní polovinu těla. Pár vteřin biomechaniky, které mohou rozhodnout o tom, jestli posádka po nárazu vstane.

Pravidlo, ne osobní rituál

Představa, že si letušky „samy od sebe“ sedají na ruce, je pochopitelná. Cestující o téhle poloze nikdy neslyší v bezpečnostním briefingu, protože ten míří na ně, ne na posádku. Jenže detailní provedení ochranné polohy žije v provozních manuálech jednotlivých dopravců a je součástí povinného výcviku.

Výňatky z manuálů zveřejněné v podkladech NTSB ukazují formulace jako „ruce pod stehny, dlaněmi nahoru“ nebo „sedět na rukou, dlaněmi nahoru“ a výslovně uvádějí, že tuto polohu zaujímá palubní personál „při každém vzletu a přistání“. Ne jen při nouzovém přistání. Při každém.

Evropský rámec EASA pak stanoví, že kabinová posádka musí být v kritických fázích letu usazena na přidělené stanici a při vzletu a přistání řádně zajištěna všemi dostupnými zádržnými systémy. České aerolinky, ať už jde o ČSA, Smartwings, nebo kohokoliv dalšího, spadají do téhož režimu. Konkrétní provedení polohy se může lišit podle dopravce a typu letadla, ale princip je jednotný.

Dopředu, nebo dozadu: poloha se mění podle jumpseatu

Ne každý jumpseat míří stejným směrem, a to mění biomechaniku nárazu. FAA ve svém Advisory Circular 121-24E rozlišuje dvě základní varianty:

• Jumpseat po směru letu: vzpřímený posed, brada stažená ke sternu, ruce v klíně nebo pod stehny dlaněmi nahoru, chodidla na podlaze.
• Jumpseat proti směru letu: hlava opřená o opěrku, ruce v klíně nebo pod stehny, chodidla na podlaze.

Některé manuály dopravců to mají přesně obráceně: hlavu na opěrce u sedadla po směru letu a bradu na hrudi u sedadla proti směru letu. Záleží na typu popruhů a konstrukci sedadla. Podstatné je, že nic z toho není ponecháno na úsudku jednotlivce. Každá varianta je předepsaná, natrénovaná a ověřovaná při pravidelných prověrkách.

Proč se o tom nemluví a co dělá posádka „navíc“

Bezpečnostní komunikace v letectví dlouhodobě míří na cestující: připoutejte se, podívejte se na bezpečnostní kartu, poslouchejte briefing. Detailní poloha posádky na jumpseatu je standardní operační postup, který žije v interních manuálech a výcvikových programech. Není to tajemství, jen informace, kterou běžný cestující nepotřebuje k vlastní bezpečnosti.

Co ale cestující nevidí vůbec, je takzvaná tichá rekapitulace. Ve chvíli, kdy letuška sedí připoutaná v ochranné poloze, nepřemýšlí o ničem jiném než o svých nouzových úkolech: mentálně prochází rozmístění východů, pořadí povelů, postup evakuace. Výcvikové standardy s tím výslovně počítají, jde o součást počátečního i každoročního opakovacího tréninku. Ochranná poloha tedy není pasivní čekání. Je to poslední okamžik přípravy před tím, než by se z rutinního letu mohl stát ten jediný, kdy na těch pár nacvičených vteřinách záleží.

A co cestující?

Běžný vzlet a přistání nevyžadují od cestujících ochrannou polohu; stačí být připoutaný nízko a pevně přes boky, sedět vzpřímeně a mít nohy na podlaze. Pokud by ale přišel povel „zaujměte ochrannou polohu“, platí bezpečnostní karta a pokyny posádky, protože doporučená poloha se liší podle typu sedadla a prostoru před vámi. Jedno pravidlo je ale univerzální: nedávejte si nohy pod sedadlo před sebou a nevkládejte mezi tělo a opěradlo polštář ani deku.

Až příště uvidíte letušku, jak si v tichosti zasunuje ruce pod stehna, vězte, že právě začala pracovat. Dlaněmi nahoru.

Článek Proč letušky při startu sedí s rukama pod stehny? Nejde o únavu, ale o promyšlený trik pro přežití se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Co přesně mizí – a co zůstává

Nezmizelo kabinové zavazadlo jako takové. Zmizela jeho bezplatnost u nejlevnější letenky. Princip je jednoduchý: zdarma dostanete malou tašku, která se vejde pod sedadlo před vámi. Větší kufr do horní schránky je buď součástí dražšího tarifu, nebo si ho dokoupíte jako doplněk.

Konkrétní rozměry bezplatné tašky se liší:

Důležité je oddělit „aerolinku“ od „tarifu“. U KLM si větší příruční zavazadlo zachovávají tarify Light, Standard i Flex. U Lufthansa Group nejde o plošné odebrání všem cestujícím, ale o nový, dosud neexistující nejnižší stupeň pod dosavadními tarify.

Proč to dělají – a kolik to stojí

Oficiální vysvětlení aerolinek se opírá o dva argumenty: levnější vstupní cena letenky a omezená kapacita horních schránek. KLM na svém webu výslovně upozorňuje na nedostatek místa v horních přihrádkách. Lufthansa Group nový tarif prezentuje jako možnost „dokupovat služby podle individuální potřeby“.

Spotřebitelské organizace čtou situaci jinak. BEUC společně se šestnácti členskými organizacemi z dvanácti zemí podala v květnu 2025 stížnost k Evropské komisi na sedm aerolinek kvůli poplatkům za příruční zavazadla. Podle nich jde primárně o výnosový model z doplňkových poplatků.

Cenový dopad? Eurowings účtuje za větší příruční zavazadlo od 21 eur, tedy zhruba 507 korun. Vueling je drastičtější: kdo problém řeší až u gate, zaplatí 60–75 eur za tašku přes limit a 110–140 eur za větší kus bez předchozí rezervace. U KLM a easyJet se cena mění podle trasy a okamžiku nákupu; pevnou částku veřejně neuvádějí. Jedno je ale společné všem: čím později dokupujete, tím víc zaplatíte.

Praha je přímo v seznamu

Nejde o abstraktní zprávu z cizích trhů. KLM ve svých podmínkách pro Hand Baggage Option výslovně uvádí linku Amsterdam–Praha mezi trasami, kde platí režim Basic bez většího příručního zavazadla. Dokoupit ho lze nejpozději čtyři hodiny před odletem.

Z Prahy dnes létají prakticky všichni dopravci, kterých se trend týká: Ryanair, KLM, Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, easyJet, Vueling, Norwegian i Transavia. Kdo míří na dovolenou do jižní Evropy s kterýmkoli z nich a koupí nejlevnější tarif, musí počítat s tím, že palubní kufr v ceně nebude.

Právní bitva: kdo má navrch

Soudní dvůr EU už v roce 2014 v případu Vueling rozhodl, že příruční zavazadlo splňující „rozumné rozměry a váhu“ nemá být předmětem příplatku. Problém je v tom, co je ještě „rozumné“ – a právě tuto mezeru aerolinky využívají. Malá taška pod sedadlo je podle nich dostatečný bezplatný standard.

Ryanair v únoru 2026 oznámil, že bruselský soud jeho politiku potvrdil jako slučitelnou se stávajícím právem EU. Opačným směrem tlačí Evropský parlament, který 21. ledna 2026 podpořil pozici, podle níž by cestující měli mít nárok na jednu osobní věc a jedno malé příruční zavazadlo zdarma. Nejde však o finální účinné pravidlo, legislativní proces pokračuje. Portál Your Europe zatím výslovně uvádí, že limity velikosti a počtu příručních zavazadel stanovují aerolinky.

Jak se připravit

Praktická obrana je jednoduchá: nekupovat letenku podle ceny, ale podle názvu tarifu. U stejného dopravce se podmínky pro zavazadla dramaticky liší mezi tarify Basic, Light a Flex. Vyplatí se ověřit přesné rozměry bezplatné tašky a zjistit, zda je větší příruční zavazadlo v ceně. Pokud ne, dokoupit ho předem online – nikdy až na letišti.

Léky, doklady a cennosti patří vždy do malé tašky pod sedadlo. I povolený větší příruční kufr totiž může být na plném letu bezplatně přesunut do nákladového prostoru.

Bezplatný palubní kufr u nejlevnější letenky byl po desetiletí samozřejmostí evropského létání. V roce 2026 je to placená služba – a kdo si toho nevšimne před nákupem, zaplatí víc než za samotnou letenku.

Článek Už žádná kabinová zavazadla? Další aerolinky kopírují Ryanair a ruší dlouholetý standard se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Jak seat squatting reálně probíhá

Nejčastější scénář: cestující s levným tarifem, kterému systém přidělil místo vzadu, si sedne do exit row s extra prostorem pro nohy nebo do přední části kabiny. Když ho osloví oprávněný pasažér, zahraje zmatek: „Promiňte, špatně jsem přečetl boarding pass.“ Někdy to funguje opakovaně na stejném letu.

Motivace jsou předvídatelné:

• Více místa na nohy bez příplatku
• Okénko nebo ulička místo prostředního sedadla
• Snaha sedět vedle partnera či rodiny, aniž by za to zaplatili
• Pokus o „free upgrade“ do prémiové kabiny

Pikantní detail: u sedadel u nouzového východu nejde jen o komfort. Podle EASA musí řada s přímým přístupem k nouzovému východu splňovat bezpečnostní kritéria a posádka může nevhodného cestujícího přesadit. Když si tam sedne seat squatter, nejen že krade místo, ale potenciálně komplikuje evakuační proceduru.

Vedou v tom opravdu Češi?

Tady je potřeba být upřímní. Tvrzení o českém „prvenství“ v seat squattingu koluje českým internetem a odkazuje na maďarský portál Travelo a indický Economic Times. Jenže ani jeden z těchto zdrojů žádný mezinárodní žebříček ani průzkum podle národností nepřináší. Jde o anekdotické příklady, často převzaté z Redditu, které české redakce přebalily do titulku s národním rozměrem.

Veřejná data, databáze incidentů ani statistiky aerolinek podle národnosti cestujících se nám nepodařilo dohledat. Seat squatting je zdokumentovaný globální jev, od amerických domácích linek po asijské nízkonákladové dopravce. Že by Češi byli horší než kdokoli jiný, je zatím spíš redakční nadsázka než doložený fakt.

Co ale říct lze: Praha v roce 2025 odbavila téměř 17,75 milionu cestujících, nízkonákladoví dopravci tvořili 45 % provozu a Smartwings drží zhruba 60 % dovolenkového segmentu. Řecko, Egypt, Turecko, Albánie, Bulharsko, Španělsko, to jsou trasy plné charterů a levných tarifů, kde se za výběr sedadla připlácí zvlášť. Expoziční prostor pro seat squatting tu zkrátka je.

Proč to bude horší: sedadlo jako produkt

Seat squatting není jen otázka drzosti jednotlivce. Je to vedlejší efekt trhu, v němž se z místa v letadle stal samostatně zpoplatněný produkt. Ryanair přiděluje sedadla náhodně, pokud si nezaplatíte. Delta v Basic tarifu negarantuje sezení vedle spolucestujících. Lufthansa v Economy Basic nemá rezervaci sedadla v ceně. A nejde jen o nízkonákladovky, i KLM prodává výběr sedadla jako doplňkovou službu.

Podle IdeaWorksCompany tvoří sedadla, zavazadla a zvýhodněné tarify u řady dopravců přes 95 % vedlejších příjmů. Jen United vybral v roce 2023 na poplatcích za sedadla 1,3 miliardy dolarů. Čím viditelnější je cenovka „lepšího místa“, tím víc cestujících zkouší systém obejít. Ekonomická logika je neúprosná.

Co dělat, když vám někdo sedí na místě

Praktický postup je jednodušší, než se zdá:

1. Ukažte boarding pass a klidně požádejte o uvolnění místa. Jednou.
2. Při odmítnutí okamžitě volejte palubní personál. Nevyjednávejte v uličce, nevytvářejte scénu.
3. Nesouhlaste automaticky s horším sedadlem. Pokud jste si za místo zaplatili, máte na něj nárok.
4. Po letu podejte reklamaci. Americké ministerstvo dopravy stanoví, že poplatek za doplňkovou službu je vratný, pokud služba nebyla poskytnuta bez zavinění cestujícího. KLM má v podmínkách refundaci i pro případ přesazení z provozních nebo bezpečnostních důvodů.

Smartwings ve svých přepravních podmínkách uvádí, že cestující se musí podřídit pokynům posádky a kapitána. Pokud jejich chování obtěžuje ostatní nebo ztěžuje výkon povinností personálu, dopravce může použít „vhodná opatření“, včetně vyložení po přistání a odmítnutí další přepravy.

Prevence začíná před letištěm

Nejlepší obrana je nenechat seat squatterovi prostor. Rezervujte konkrétní sedadlo předem, mějte všechny cestující na jedné rezervaci, zkontrolujte mapu sedadel den před odletem. Americké ministerstvo dopravy radí dorazit na letiště s dostatečným předstihem, aby byl čas řešit případný problém ještě před boardingem.

Seat squatting nezmizí, dokud budou aerolinky prodávat místa jako luxusní doplněk k levné letence. Jediné, co s tím zatím můžete udělat, je znát svá práva a nenechat se z vlastního sedadla vystrnadit tichým souhlasem.

Článek Vteřinu po nástupu vám ukradnou místo! „Seat squatting“ ničí dovolené, Češi v něm vedou se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Tvrdý scénář: zavazadlo bez majitele

Nejhorší varianta, jak jeden člověk zdrží celé letadlo, nemá nic společného s chováním v uličce. Stačí, že se odbavený cestující nedostaví ke gate. Bezpečnostní předpisy neumožňují letět se zapsaným zavazadlem, jehož majitel není na palubě. Spustí se procedura: zavazadlo se musí identifikovat a fyzicky vyložit z podpalubí. U plně naloženého narrowbody to znamená přerovnat desítky kufrů.

Smartwings ve svých pravidlech odbavení výslovně uvádějí, že z tohoto důvodu může být let zpožděn, a vzniklé náklady jdou za cestujícím. Nejde o teoretickou hrozbu. Na krátkých otočkách, které mají letadlo na zemi třicet až čtyřicet minut, dokáže vyložení jednoho kufru posunout pushback o desítky minut. A tady přichází domino efekt: podle studie zpracované pro americký Federální letecký úřad (FAA) může jedno zmeškané odletové okno zpozdit až šestnáct dalších letadel. Hodina zpoždění najednou není přehánění, je to provozní realita.

Měkký scénář: mikroprostoje, které se sčítají

Častější než cestující, který se nedostaví, je ale jiný problém. Pomalejší, méně dramatický, a přesto schopný boarding natáhnout o kritické minuty. Palubní personál ho zná nazpaměť: člověk se zastaví uprostřed uličky, otevře kufr, hledá sluchátka, přebaluje tašky, zvedá příliš těžký příruční kufr nad hlavu. Za ním stojí padesát lidí.

Michelle Hall, bývalá letuška Piedmont Airlines, v rozhovoru pro Travel + Leisure popsala jednu z nejčastějších chyb: cestující dávají malé tašky a batohy do horních přihrádek místo pod sedadlo před sebou. Výsledek? Schránky se zaplní dřív, než nastoupí zadní řady. Posádka pak musí přerovnávat, hledat majitele a na poslední chvíli odbavovat kufry u brány. Hall dodává, že na to opakovaně upozorňuje hlášením, a přesto se to opakuje let za letem.

Bývalý gate agent popsal pro stejný magazín další klasiku: cestující, který si teprve v uličce uvědomí, že potřebuje něco z kufru. Zastaví se, rozepne zip, loví nabíječku nebo doklady. Tok lidí se zastaví. Pět takových momentů za jeden boarding a odlet se posouvá.

Nejde jen o čas. Anonymní letuška Southwest Airlines potvrdila, že přerovnávání cizích zavazadel v horních schránkách boarding výrazně brzdí, a navíc představuje fyzické riziko pro posádku, která ty kufry zvedá opakovaně celý den.

Co platí v Česku

Tohle není jen americká zkušenost. České aerolinky i Letiště Václava Havla Praha operují ve stejném provozním rámci. Smartwings mají kabinové zavazadlo limitované na 55 × 40 × 23 cm a 8 kg, nadlimitní kus jde za poplatek do podpalubí. Letiště Praha zároveň upozorňuje, že limity se liší podle dopravce a příruční zavazadla se kontrolují z bezpečnostních důvodů.

Přepravní podmínky Smartwings jdou dál než jen k rozměrům kufrů. Cestující je povinen dbát pokynů dopravce a neohrožovat plynulost dopravy. Při protiprávním jednání na palubě podmínky počítají s přestupkovým i trestním došetřením. A EASA, evropský letecký regulátor, výslovně vysvětluje, proč zavazadla v ruce při evakuaci blokují pohyb, mohou zranit další lidi a zpomalují únik. „Nepřekážej s bagáží“ tedy není etiketa. Je to bezpečnostní princip.

Jak nezdržovat: konkrétní checklist

Palubní personál opakovaně zmiňuje stejné rady. Shrnuli jsme je do praktického seznamu věcí, které můžete udělat ještě před nástupem:

• Připravte si kapsu na cestu. Sluchátka, nabíječku, knihu, léky a svačinu dejte do malé tašky nebo kapsy, kterou strčíte pod sedadlo. V uličce už nic nelovíte.
• Malý batoh patří dolů, ne nahoru. Horní schránky nechte pro kabinové kufry. Jeden batoh nahoře znamená jeden kufr, který se nevejde a musí se odbavit u brány.
• Zvládněte svůj kufr sami. Pokud ho nedokážete bezpečně zvednout, je příliš těžký. Posádka není od toho, aby zvedala desítky kufrů za cestující.
• Sedněte si na své místo. Letuška Whytney Rawls doporučuje řešit případnou výměnu sedadla až po dokončení boardingu, ne uprostřed proudu nastupujících.
• Buďte u brány včas. Zní to banálně, ale pozdní příchod ke gate je začátek nejtvrdšího scénáře, a Smartwings si vyhrazují právo vymáhat náklady za zpoždění, které tím způsobíte.

Proč to posádka neřekne přímo

Část těchto věcí zaznívá na palubě pořád dokola, opakovaná hlášení o ukládání zavazadel jsou standard. Jenže během boardingu má posádka minimum času. Kontroluje kabinu, řeší rozmístění cestujících, přerovnává schránky a zároveň dohlíží na bezpečnost. Na individuální vysvětlování, proč přesně váš batoh nahoře zdržuje odlet, prostě není prostor.

Bárbara Bacilieri, bývalá letuška Vuelingu se čtrnácti lety praxe, na TikToku popsala ještě jinou rovinu: posádka někdy situaci raději vyřeší nenápadně, než aby ji rozpitvávala nahlas. Třeba schová sklenici vody, aby nespustila domino efekt dalších žádostí od okolních cestujících. Není to tajnůstkářství. Je to provozní pragmatismus lidí, kteří mají na otočku letadla třicet minut a na každém z nich závisí, jestli odletíte včas, nebo jestli se vaše zpoždění přelije do šestnácti dalších letů.

Příště, až se v uličce zastavíte s otevřeným kufrem a budete hledat kabel od sluchátek, vzpomeňte si na jedno číslo: třicet minut. Tolik má posádka na to, aby letadlo otočila. Každá vteřina, kterou v té uličce stojíte, je vteřina, která chybí všem ostatním.

Článek Letuška promluvila: Stačí jeden takový cestující a celé letadlo má hodinu zpoždění se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Krátká dráha, která mění pravidla hry

Letiště London Southend má jedinou dráhu 05/23 o fyzické délce 1 856 metrů. To samo o sobě není málo, ale deklarovaná vzletová délka, s níž piloti počítají, je podle oficiálního NATS chartu jen 1 739 metrů pro rozjezd a 1 799 metrů pro celkovou vzletovou vzdálenost. Rozdíl oproti fyzickému rozměru spolknou bezpečnostní zóny a překážky v okolí.

Pro srovnání: Praha-Ruzyně nabízí dráhy 3 715 a 3 250 metrů, Brno-Tuřany 2 650 metrů. Southend je tedy zhruba poloviční oproti hlavní pražské dráze. A právě tady se láme výkonový výpočet. Každý odlet má svou povolenou vzletovou hmotnost, která závisí na délce dráhy, teplotě, tlaku, větru i stavu povrchu. Stačí, aby se podmínky posunuly o kousek nepříznivým směrem, a letadlo, které by z Prahy bez problémů vzlétlo plně naložené, musí v Southendu shodit zátěž.

Proč to aerolinka nezjistí dřív

Část vstupů se zpřesňuje až těsně před odletem. Finální počet cestujících, skutečná hmotnost zavazadel a hlavně aktuální meteorologická data, to vše vstupuje do výpočtu, který posádka provádí krátce před plánovaným startem. EasyJet výslovně uvedl, že limit vznikl kombinací počasí a délky dráhy. Problém se tedy mohl „zlomit“ až při finálním přepočtu, nikoli při prodeji letenek.

Aerolinky navíc nepřeváží každého cestujícího zvlášť. Pracují se standardními hmotnostmi: britská CAA pro stroje s více než 30 sedadly počítá 84 kg na dospělého včetně příručního zavazadla a 13 kg na odbavený kufr u evropských letů. EASA při revizi v letech 2021–2022 dospěla ke stejnému průměru a standard neměnila. Operátor si může nechat schválit vlastní revidované hodnoty na základě vážicího průzkumu, ale i tak jde o statistický odhad. I let s volnými sedadly proto může být v konkrétní chvíli nad limitem.

Co dostali dobrovolníci, a co by dostali nedobrovolníci

EasyJet potvrdil, že pětici dobrovolníků převezl na letiště London Gatwick, odkud ještě tentýž den odletěli náhradním spojem do Málagy. Kompenzaci aerolinka řešila „v souladu s předpisy“, konkrétní částku nezveřejnila.

Právní rámec rozlišuje dvě situace:

• Dobrovolné vystoupení — výše kompenzace je na dohodě s aerolinkou. Zákon negarantuje pevnou částku, ale cestující má vždy nárok na alternativní let, nebo vrácení peněz za letenku.
• Nedobrovolné odepření nástupu — u letu v pásmu 1 500–3 500 km (Southend–Málaga spadá sem) britská CAA uvádí £175 při příletu s méně než tříhodinovým zpožděním a £350 při zpoždění tři hodiny a více.

Nařízení 261/2004 říká jasně: dopravce má nejprve hledat dobrovolníky. Teprve když jich není dost, může odepřít nástup i proti vůli cestujícího. Praktická rada pro každého, kdo se ocitne v podobné situaci: před souhlasem si nechat písemně potvrdit, že jde o dobrovolné vzdání se místa, a dohodnout novou trasu i kompenzaci předem.

Není to poprvé

EasyJet řešil totožný scénář na stejné trase Southend–Málaga už v roce 2014. A v červenci 2023 na letu z Lanzarote do Liverpoolu dobrovolně přestoupilo 19 cestujících, opět kvůli hmotnostním limitům daným počasím. Krátké dráhy a nepříznivé podmínky jsou zkrátka opakující se kombinace, která z rutinního nízkonákladového letu udělá výkonový rébus.

Může se to stát v Česku?

Teoreticky ano. Výkonové omezení vzletu může nastat na jakémkoli letišti. Prakticky je ale riziko z Prahy výrazně nižší, dráha je dvakrát delší než v Southendu. Brno s 2 650 metry je na tom o poznání lépe také. Situace je představitelná spíš u menších regionálních letišť nebo při souběhu extrémních podmínek: vysoká teplota, bezvětří, plně naložený stroj.

Pět cestujících ze Southendu nakonec dorazilo do Málagy ještě ten den. Jejich příběh ale ukazuje něco, co si většina lidí při nákupu letenky neuvědomí: potvrzená rezervace neznamená, že fyzika toho dne dovolí vzlétnout s každým kilogramem na palubě.

Článek „Myslela jsem, že je to vtip.“ Pilot EasyJetu oznámil, že je letadlo moc těžké a lidé musí vystoupit se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Nikdo zpočátku nevěděl co se děje 

V kokpitu seděl zkušený kapitán Robert Piché a kopilot Dirk DeJager, oba s tisíci nalétanými hodinami. Let začal zcela standardně a na palubě bylo dokonce více paliva, než vyžadovaly předpisy. Prvních pět hodin probíhalo bez problémů, ale pak se začaly objevovat zvláštní signály – varování o tlaku a teplotě oleje v jednom z motorů. Posádka si myslela, že jde o chybu senzorů, a po konzultaci s techniky byla instruována, aby situaci pouze sledovala. Nikdo tehdy netušil, že letadlo mezitím ztrácí obrovské množství paliva kvůli poškozené trubici.

Situace se začala dramaticky zhoršovat ve chvíli, kdy se rozsvítilo varování o nerovnoměrném rozložení paliva. Piloti podle postupů začali palivo přečerpávat, čímž ale problém nevědomky ještě zhoršili. Krátce nato jeden motor vysadil a o deset minut později i druhý. Letadlo se tak ocitlo bez jakéhokoliv pohonu, daleko od pevniny. Posádka proto okamžitě požádala o přesměrování na nejbližší letiště, kterým byla vojenská základna Lajes na Azorských ostrovech.

Za celou situací stála kombinace několika chyb

Z Airbusu se záhy stal takzvaný „Azorský kluzák“. Bez motorů fungovaly jen základní systémy napájené nouzovou turbínou, cestujícím spadly kyslíkové masky a letadlo klesalo směrem k zemi. Piloti přitom museli improvizovat – bez klapek a běžných brzd měli jen omezené možnosti, jak snížit rychlost. Nad letištěm proto provedli několik manévrů, včetně ostrých zatáček a otočky o 360 stupňů, aby zpomalili a dostali stroj pod kontrolu.

Samotné přistání bylo extrémně tvrdé a dramatické. Letadlo dosedlo vysokou rychlostí, dokonce se na dráze „odrazilo“ a znovu narazilo podvozkem o zem. Nakonec se zastavilo jen asi 700 metrů před koncem ranveje. Přestože bylo přistání velmi tvrdé, všichni cestující přežili. Zraněno bylo 14 lidí a dva členové posádky. 

Pozdější vyšetřování odhalilo, že za celou situací stála kombinace několika chyb. Klíčovým problémem byla špatně namontovaná součástka po výměně motoru, která způsobila únik paliva. Své sehrály i nedokonalé systémy letadla a nejasné postupy v manuálech. Přesto právě díky chladné hlavě a zkušenostem pilotů skončil tento děsivý let bez obětí – a navždy se zapsal do historie letectví jako jeden z nejneuvěřitelnějších příběhů přežití.

Článek Horor nad Atlantikem: Airbusu se 306 lidmi došel benzín uprostřed oceánu. To, co udělali piloti, hraničí se zázrakem se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pracovní doba až po zavření dveří letadla 

Jedním z prvních překvapení je způsob, jakým aerolinky počítají pracovní dobu posádky. „Počítají nám čas až po zavření dveří letadla“. Jinými slovy – dlouhé čekání na letišti nebo zpoždění letu se často do výplaty vůbec nepromítne. I proto se personál někdy snaží urychlit odlet. Letušky navíc nejsou jen „číšnice v oblacích“, jak si část cestujících myslí. Před zahájením pracovního poměru musí projít náročným školením týkajícím se bezpečnosti a krizových situací.

Bývalá letuška upozorňuje také na drobnosti, které mohou cestujícím uškodit. „Neusněte před vzletem.“ Změny tlaku totiž mohou způsobit nepříjemné zdravotní potíže, například krvácení z nosu. Zmínila také hygienu na palubě: „Toalety nemusí být tak čisté, jak si myslíte.“ Důvodem je prý rychlý provoz letadel, který často nedává prostor na důkladný úklid mezi lety.

Rozhodně žádné vtipy o teroristech 

Zajímavé jsou i její bezpečnostní rady. „Vtipy o teroristech jsou opravdu špatný nápad,“ uvedla bývalá letuška s tím, že se na palubách mohou pohybovat bezpečnostní pracovníci v civilu a podobné žerty mohou mít nepříjemné následky. Co se pak týká pohodlí, doporučuje vždy volit sedadla v zadní část letadla. Posádka tam má po ruce zásoby a často je tak jednodušší získat například deku nebo nápoj navíc.

Na závěr přidala ještě několik praktických tipů pro každého cestujícího. „Vyhněte se kávě z vozíku, protože voda v palubních nádržích se nečistí tak často, jak by to mělo být,“ uvedla a dodala, že je také dobré brát si do letadla vlastní sluchátka. Ta palubní už měla se vší pravděpodobností na uších spousta lidí před vámi, což také nemusí být příjemné. 

Článek Bývalá letuška prozradila tajemství leteckých společností, o kterých 99 % Čechů nikdy neslyšelo se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Optimální lokace v letadle

Rozmístění sedaček v letadle závisí na jeho velikosti i konkrétním typu stroje. Nejlepší jsou obecně místa u únikových cest, u okénka či do uličky, stejně jako přední část letadla. Klíčové je také to, jaký typ letu vlastně podnikáte. Letíte-li někam pracovně, většinou je nejlepší volbou sedačka vepředu, takže po přistání můžete celý prostor velmi rychle opustit. Při delších cestách jsou lepší místa u okénka. Můžete si opřít hlavu či se kochat výhledem.

Nevýhodou – protože ta se najde všude – je skutečnost, že pokaždé, když půjdete na toaletu, budete rušit svého souseda. Máte-li z létání obecně obavy nebo na vás nějak špatně působí, zvolte místo uprostřed stroje. Jakékoli turbulence a související cukání nebo otřesy tak totiž ucítíte mnohem méně než na krajích. Poměrně často skloňovanými výhodnými pozicemi jsou sedačky u únikových cest. Jak si tedy tato místa reálně stojí?

Benefity a rizika nejen únikových východů

Sedačky v únikových uličkách mají obvykle více prostoru pro nohy, pojí se ovšem s několika nevýhodami. Většina aerolinek nedovoluje tato místa dětem do určitého věku. Vysvětlení je jednoduché, protože od cestujících zde se při nouzové situaci očekává kooperace s personálem. Pokud tedy volíte toto místo, počítejte s tím, že vás obsluha letadla vyzve ke skutečnému seznámení se s bezpečnostními postupy a obsluhou dveří.

Hodně cestujících preferuje tzv. přepážková sedadla, tedy místa u nějakých fyzických bariér uvnitř letadla. To jsou například stěny, televize či záclony, které oddělují jednotlivé části letadla. Vtip je v tom, že tak před vámi nejsou další sedačky a nehrozí, že by si někdo před vámi například sklopil opěradlo. Stejně tak je tu zpravidla více místa pro vaše končetiny. I tak mohou mít ale některé stroje i tato místa stísněná nebo v blízkosti toalet či kuchyně.

Další nevýhody a bezpečná místa

Absence sedaček před vámi bude mimo jiné také znamenat, že nemáte kam si uložit kabinové zavazadlo. Tato místa bývají některými aerolinkami také vyhrazena pro cestující s malými dětmi. Tudíž se vám může snadno stát, že budete celou dobu v blízkosti plačícího cestujícího. Přestože má řada lidí s létáním dodnes problémy, statisticky jde o nejbezpečnější způsob cestování na planetě. Je dokonce bezpečnější než vlak či osobní automobil.

Stran bezpečnosti konkrétních sedadel v letadle existuje celá řada statistik. Jednoznačně z nich vyplývá, že nejvíc bezpečí si užijete v zadních traktech letadla. Naopak přední část stroje je vystavena největším rizikům, ať už se stane cokoli nečekaného. Ze stejných průzkumů pak vychází, že zcela nejbezpečnější jsou místa uprostřed řady a ta nejblíže nouzovým východům. Takže šťastnou ruku při výběru sedadla a ať se vám cesta vydaří.

Která místa se vám během leteckého cestování nejvíce vyplatila?

Zdroj: Science

Článek Která sedadla v letadle jsou nejbezpečnější a jaká při pádu značí téměř jistou smrt? Uvažujte strategicky se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Jen obyčejné ztroskotání na moři?

Všichni tak byli nuceni uvěřit, že letadlo jednoduše ztroskotalo a všichni cestující během tragické nehody zemřeli. Ale je tu něco, kvůli čemu nabírá tento příběh ještě podivnější rovinu. Ztracený let se měl totiž údajně objevit a kroužit nad brazilským letištěm Porto Alegre, a to 12. října 1989. Pak stroj přistál a na jeho palubě bylo 92 koster. Podle úřadů nevedla kontrolní věž s letadlem žádnou komunikaci. Zkrátka kroužilo a pak přistálo.

Letecká ochranka se následně přiblížila a uvnitř ji čekal těžký šok. Nalezli 92 koster zahrnujících 88 cestujících a 4 členy posádky. Všichni normálně seděli na sedadlech. Pilot, kapitán Miguel Victor Cury, byl v naprosto nedotčené pozici a podle všeho svíral knipl. Letadlo navíc stále jelo na volnoběh. Úřední autority se ovšem o celé události odmítly jakkoli zmínit nebo reagovat na otázky k tomuto tématu.

Dostalo se Santiago do časového víru?

Neexistuje tak žádné rozuzlení toho, kde byl stroj po celých neuvěřitelných 35 let. Badatel zabývající se paranormálními jevy Dr. Celso Atello prohlásil, že let 513 se téměř určitě dostal do časového posunu a neexistuje jiné vysvětlení. Ani to by ale nevysvětlilo, jak kostra pilota dovedla celé letadlo bezpečně k přistání. Jak na to reagovala vláda a letecké úřady? Původní aerolinky skončily roku 1956 a jejich vedení neví dost na to, aby mohlo věc nějak komentovat.

Ačkoli vládní agenti všechno důkladně vyšetřovali, odmítli se o čemkoli bavit. Stejně tak odmítli komentovat Atellovo prohlášení o časovém víru. Ani vláda nikdy nepřišla s čímkoli konkrétním, co by záležitost osvětlilo. Proto panuje pevný názor, že bylo vyšetřování urychleno, zničeny veškeré důkazy o reálné existenci onoho víru a vládní činitelé nás nechtějí vyděsit. Existují ovšem četná svědectví o podobných případech ztracených letadel.

Je vůbec možné projít časem a vrátit se?

Na tomto světě jsou stovky míst, kde zmizely zcela beze stop lodě, letadla, čluny i lidé. Hodně intelektuálů se přitom domnívá, že právě tyto lokality vytváří zcela nečekaně druh časových portálů zvaných vortexy. Má jít o následky existence paralelních vesmírů. Teoreticky se otevře brána do jiného světa, která pohltí lidi, hmotu, světlo a čas. Zmizelí lidé se tak během vteřin dostanou do jiné skutečnosti.

U nás jde hlavně o bermudský trojúhelník, Ďáblovo moře a michiganský trojúhelník. Ty jsou notoricky známé právě pro tyto nevysvětlitelné události a nezvyklé nehody. Existuje více výkladů, proč k těmto jevům dochází, žádný ovšem nebyl prokázán. Všechny tři hlavní lokality už také zlidověly jako obecný název pro místa, kde k takovým podivnostem dochází. Stejně tak inspirovaly desítky sci-fi příběhů.

Článek Záhada letu Santiago 513: V roce 1954 letadlo prostě zmizelo. O 35 let později přistálo s 92 kostlivci na palubě se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Věrnost projevená letecké společnosti

Létáte-li s některými aerolinkami pravidelně, máte nejspíš možnost dostat se do obchodní třídy za lepších podmínek než sporadický klient. Letecké společnosti dovolují například výměnu nalétaných kilometrů za cenu letenky. Případně můžete jednou za čas dostat při rezervaci nabídku na bezplatný upgrade.

Levnější při změně, nikoli nákupu

Stejně tak se dá ušetřit v situaci, kdy si při nákupu cesty zvolíte nejdříve ekonomickou třídu a pak provedete změnu. Systém vám obvykle nabídne upgrade na vyšší třídu, který vás vyjde levněji než přímé zakoupení od začátku.

Další efekt nadměrné rezervace

Cestující v bussiness třídě jsou většinou poslední na odbavení. Letecké společnosti totiž pravidelně prodají více letenek, než je míst v letadle. Počítají přitom s okolností, že se nedostaví všichni cestující. Říká se tomu overbooking a dovoluje získat tento komfort za lepších podmínek. Akceptujete-li pozdější odbavení, máte cestu otevřenou.

Rozdíly cestovních tříd

Přes základní rozdělení leteckých tříd je jasné, že lze najít odlišnosti i podle konkrétního poskytovatele. Dost dobře nelze ani stanovit cenové hladiny, které se mohou někdy i drasticky lišit.

Ekonomická třída

Dost možná nejznámější model cestování, protože v této sekci letěl asi každý, kdo kdy nastoupil do komerčního letu. Naprostý základ letecké přepravy představující v zásadě sedačku z bodu A do bodu B. Dálkové linky vám mohou ještě nabídnout občerstvení zdarma, které sestává z teplého pokrmu, dezertu a salátu.

Prémiová ekonomická třída

Není nabízena vždy, jde o samostatnou kabinu s citelně větším prostorem pro nohy. Logicky se to projevuje na ceně letenky. Pokud půjdete k odbavení jako poslední, zkuste se zeptat na upgrade – můžete ho získat i bezplatně.

Obchodní třída neboli bussiness class

Pokud jste absolvovali cestu v širokém trupu na dálkovém letu, asi jste nastupovali i vystupovali vstupem pro obchodní třídu. Zde se bavíme už o zcela odlišném pohodlí po celou cestu. Zahrnuje prioritní odbavení, prostorná sedadla i alkohol během letu. Nemluvě o prioritě odbavení, výstupu a nástupu. Hlavním bonusem je ovšem to, že i po dlouhém letu vyjdete ven nádherně odpočatí a zcela čerství.

První třída čili first class

Luxus v oblacích se soukromím a službami na míru. Z důvodu náročnosti na provedení ji nabízí jen některé aerolinky a jde o vrchol možností veškerých letadel. Catering sestává z čerstvých jídel uvařených podle menu, v nabídce jsou i masáže zdarma. Nechybí ani sprcha, která se objevuje i v některých bussiness saloncích. Podávání jídla si také určujete sami, stejně tak vás posádka může vzbudit na čas, nechybí ani nejvybranější nápoje.

Článek Češi přišli na způsob, jak létat v bussiness třídě, aniž by si museli připlácet. Letecké společnosti na to raději neupozorňují se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Před letem a během letu

Pokud se stanete účastníkem letecké nehody, máte poměrně dobré šance na přežití. Tyto šance se ovšem snižují, pokud nemáte ani tušení, jak se v případě nouzové situace zachovat. Podle statistik mohla být až 1/3 všech úmrtí při leteckých nehodách v minulosti odvrácena, kdyby cestující věděli, co mají dělat, a zachovali se správně.

• Zmapujte terén: Při nástupu do letadla a po usazení na své místo se rozhlédněte, zjistěte, kde jsou únikové východy a spočítejte si, kolik řad sedadel vás od nejbližšího východu dělí.
• Vyberte si sedadlo: Vzhledem k tomu, že nemůžete předem vědět, kde vznikne problém, je náročné určit, které místo v letadle je nejbezpečnější. Častým tipem je vybrat si sedadlo do uličky. Ideálně v zadní části letadla (v posledních 5 řadách), kvůli blízkosti zadního nouzového východu. 
• Vhodně se oblékněte: Vyhněte se umělým materiálům (při požáru se škvaří), nenoste sandály, vysoké podpatky ani pantofle (špatně se v nich utíká). 
• Věnujte pozornost bezpečnostní instruktáži: Když letušky před letem dávají bezpečnostní instruktáž, vnímejte je. Prostudujte také bezpečnostní kartu u sedadla.
• Vyzkoušejte pásy: Je důležité, abyste byli připoutaní, když připoutaní být máte. Stejně tak je ale důležité vědět, jak pás v případě nouze rychle rozepnout. Párkrát si to proto vyzkoušejte.
• Pravidlo plus tři, minus osm: K nejvíce nehodám dochází při vzletu a při přistání, tedy v prvních 3 a v posledních 8 minutách. Buďte v této době ostražití.
• Použijte příruční zavazadla k podložení nohou: Příruční zavazadlo si dejte pod sedadlo před vámi, nikoli do přihrádky nad hlavou. Nohy vám při případné havárii nebudou létat dopředu a dozadu a sníží se šance, že si je zlomíte.

Během havárie a evakuace

Ve většině případů budete vědět, že letadlo havaruje, dříve, než se tak skutečně stane. Palubní posádka bude pravděpodobně vydávat pokyny, poslouchejte je a pozorně je sledujte. Znovu se zaměřte na únikové východy.

• Připravte si okolí: Zavažte si boty. Oblékněte si bundu. Použijte měkké předměty k ochraně hlavy a také holení a kotníků.
• Zaujměte bezpečnostní pozici v předklonu: Tento krok je velmi důležitý, protože chrání vaši hlavu, krční páteř, ale i nohy před zraněním. 
• Nasaďte si masku: Pokud se v kabině sníží tlak, nasaďte si okamžitě kyslíkovou masku, teprve poté pomáhejte ostatním (včetně dětí). V bezvědomí nikomu nepomůžete.

Po havárii

Přežili jste pád letadla, teď se z něj musíte dostat a počkat na záchranné složky.

• Postupujte podle pokynů: Letová posádka je vyškolena a ví, jak postupovat. Poslouchejte je a řiďte se jejich pokyny.
• Okamžitě vystupte: Úmrtnost se výrazně zvyšuje po prvních 90 sekundách po pádu letadla. Řiďte se pokyny palubní posádky, ale pokud je omráčená nebo mrtvá, nečekejte. Dostaňte se co nejrychleji z letadla. 
• Držte se při zemi: Pokud vidíte nějaký kouř (nebo letadlo viditelně hoří), snažte se držet při zemi.
• Nafoukněte vestu: Pokud jste přistáli na vodě, nafukujte záchrannou vestu až venku, pokud ji nafouknete uvnitř letadla, bude se vám hůře vystupovat.
• Vzdalte se od letadla: Nezůstávejte v těsné blízkosti letadla, držte se ale na dohled, ať vás najdou záchranáři.
• Pomozte ostatním: Pokud je někdo zraněn a vy jste schopni mu pomoci, udělejte to.

Jaký další tip na přežití pádu letadla byste na seznam přidali?

Zdroj: ScienceDirect

Článek Jak přežít pád letadla: Pravidlo „plus 3, minus 8“ vám může zachránit život, dobře si ho zapamatuje se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Hypersonické letadlo jako budoucnost dopravy 

Dostupné létání nadzvukovou rychlostí bylo pro většinu techniků snem. Vývojáři z Venus Aerospace nicméně konečně přišli se smysluplnou novinkou, která má tento druh dopravy umožnit v cenách obchodní třídy dnešních podzvukových letů. Lidé se díky novému letounu budou moci dostat z jednoho bodu do druhého extrémní rychlostí. 

Redakce VědaŽivě

16 března, 2022

Další komerční letadlo se setkalo s UFO a z všedního letu se tak stal nevšední zážitek. Případ je teď v rukou FBI

Ambiciózní plány ohlásila společnost již v roce 2016 a letos začalo první testování. Komerční nasazení hypersonického letadla Stargazer by poté mělo být k dispozici po roce 2027 a bude létat dvojnásobnou rychlostí zvuku. Obsadit ho bude moci až 12 pasažérů, a například trasu z New Yorku do Tokia zvládne za pouhých 90 minut. 

Vystoupá až do výšky 52 000 metrů 

Zhruba poloviční vzdálenost dokázal urazit prozatím nejrychleji francouzský Concorde během ani ne čtyř hodin. Jedná se tedy o revoluční novinku, která ušetří čas cestujícím, a zároveň nabídne jedinečný zážitek. Během letu pak Stargazer vystoupá až do výšky 52 000 metrů a kromě extrémní rychlosti nabídne také výhled na hvězdy.

Redakce VědaŽivě

3 března, 2023

Letadlo amerického prezidenta je jako Bílý dům ve vzduchu. Air Force One může tankovat v letu, je neprůstřelné a má i operační sál

Za zmínku stojí i další projekt americké společnosti Venus Aerospace, která v současné době vyvíjí ještě rychlejší hypersonické letadlo. Do jeho konstrukce zakomponovali mimo jiné i vlastní motor Venus Detonation Ramjet 2000 lb, a podle webu Stoplusjednicka by mohlo začít létat již příští rok. Budoucnost létání bude opravdu zajímavá. 

Článek Hypersonické letadlo Stargazer: Má létat dvojnásobnou rychlostí zvuku, z New Yorku do Tokia to zvládne za 90 minut se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Vesna Vulovićová přežila pád z 10 kilometrů

Bylo krátce po páté hodině odpoledne, 26. ledna 1972, když z obrazovky radaru letecké věže v Chotěbuzi zmizela tečka indikující letadlo Douglas DC-9-32 Jugoslávských aerolinek. Letadlo se tou dobou vracelo ze Švédského Stockholmu do Záhřebu. Po mezipřistání v Kodani vstoupil letoun do letového prostoru Německa a následně měl letět také nad územím Československa.

Redakce VědaŽivě

27 května, 2024

Australský bermudský trojúhelník: Letadla i lodě v něm mizely jak na běžícím páse

Zkušení piloti se však stihli s dispečery českých řídicích věží pouze pozdravit, když jejich komunikaci přerušil výbuch. Letadlo se v té době drželo v letové hladině 10 kilometrů a na palubě bylo včetně posádky 28 lidí. Výbuch roztrhl malé letadlo vedví a jeho trosky společně s těly cestujících dopadly do zhruba 20 kilometrové oblasti okolo Olešského rybníka. Pád z 10 kilometrů jako zázrakem přežila pouze Vesna Vulovićová.

Práce u letecké společnosti se nevzdala

Pracovnící řídící věže vyhlásili záchrannou akci okamžitě poté, co ztratili s letadlem spojení. Celou situaci však komplikovalo počasí, tma a těžce přístupný terén. Vesna Vulovićová byla vklíněná v zadní části trupu. Nohy měla zaklíněné v kabině a trup jí vísel z trosek letadla. Dobrovolníky k ní přilákal její nářek. Opatrně ji z trosek vysvobodili a následně ji do příjezdu sanitky udržovali při životě. Vesna utrpěla velmi vážná zranění.

Redakce VědaŽivě

19 srpna, 2025

Místo dobrodružství ho čekala smrt: Tragický příběh 14letého Keitha Sapsforda, který vypadl během letu z letadla

„Měla frakturu spodiny lebeční a s ní související otok mozku, zlomeniny dvou obratlů, kvůli nimž měla nějakou dobu ochrnutou spodní část těla, zlomeniny žeber, bérce a předloktí i pohmožděná játra a ledviny,“ popisuje její zranění web Novinky.cz. V kómatu byla celých 27 dní a některých následků se nezbavila do konce života. Přesto se po rekonvalescenci k aerolinkám vrátila a dalších 18 let pracovala jako organizátorka letecké přepravy.

Zbytek života prožila v osamění

Vesna Vulovićová však nevedla veselý život. Žila pouze prací a ostatním lidem se spíše vyhýbala. Lidé ji považovali za starou čarodějnici, která téměř neopouští svůj dům. Toto tvrzení se stalo pravdou v roce 1991, kdy odešla do důchodu. Z domu tak skutečně odcházela pouze ve výjimečných situacích a většinu času trávila se svými kočkami. Navíc ji po zbytek života trápily četné zdravotní problémy, které ji nikdy nepřestaly připomínat její otřesný pád. Zemřela sama a v jejím domě ji objevili až po několika dnech, jak uvádí web Seznam Médium.

Článek Zázračná Vesna Vulovićová: Přežila pád z výšky 10 kilometrů, lidé ji pak považovali za čarodějnici se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Přežila pád z 10 kilometrů

Bylo krátce po páté hodině odpoledne, 26. ledna 1972, když z obrazovky radaru letecké věže v Chotěbuzi zmizela tečka indikující letadlo Douglas DC-9-32 Jugoslávských aerolinek. Letadlo se tou dobou vracelo ze Švédského Stockholmu do Záhřebu. Po mezipřistání v Kodani vstoupil letoun do letového prostoru Německa a následně měl letět také nad územím Československa.

Redakce VědaŽivě

10 srpna, 2025

Jak přežít pád letadla: Pravidlo „plus 3, minus 8“ vám může zachránit život, dobře si ho zapamatuje

Zkušení piloti se však stihli s dispečery českých řídicích věží pouze pozdravit, když jejich komunikaci přerušil výbuch. Letadlo se v té době drželo v letové hladině 10 kilometrů a na palubě bylo včetně posádky 28 lidí. Výbuch roztrhl malé letadlo vedví a jeho trosky společně s těly cestujících dopadly do zhruba 20 kilometrové oblasti okolo Olešského rybníka. Pád z 10 kilometrů jako zázrakem přežila pouze jedna ze dvou letušek.

U aerolinek pracovala do konce života

Pracovnící řídící věže vyhlásili záchrannou akci okamžitě poté, co ztratili s letadlem spojení. Celou situaci však komplikovalo počasí, tma a těžce přístupný terén. Vesnu Vulovičovou, letušku, která přežila pád z 10 kilometrů, našli dobrovolníci v zadní části trupu. Nohy měla zaklíněné v kabině a trup jí vísel z trosek letadla. Dobrovolníky k ní přilákal její nářek. Opatrně ji z trosek vysvobodili a následně ji do příjezdu sanitky udržovali při životě. Vesna utrpěla velmi vážná zranění.

„Měla frakturu spodiny lebeční a s ní související otok mozku, zlomeniny dvou obratlů, kvůli nimž měla nějakou dobu ochrnutou spodní část těla, zlomeniny žeber, bérce a předloktí i pohmožděná játra a ledviny,“ popisuje její zranění web Novinky.cz. V kómatu byla celých 27 dní a některých následků se nezbavila do konce života. Přesto se po rekonvalescenci k aerolinkám vrátila a dalších 18 let pracovala jako organizátorka letecké přepravy.

Redakce VědaŽivě

25 srpna, 2024

Největší letecká katastrofa v Československu: Pád letadla v roce 1966 nikdo nepřežil

Měla štěstí v neštěstí

Ostatní lidé na palubě byli na místě mrtví. Vesna pád z 10 kilometrů přežila pravděpodobně díky tomu, že se v době výbuchu vyskytovala v zadní kuchyňce u toalety. Zadní část letadla dopadla ocasem napřed a její pád brzdily přítomné stromy. Dá se říct, že měla doslova štěstí v neštěstí. Příčinu této tragédie vyšetřovaly státní organizace všech zúčastněných zemí. S největší pravděpodobností se jednalo o teroristický útok zorganizovaný Chorvatským národním odporem, který stál v letech 1962 až 1982 za celkem 120 útoky.

Článek Letuška Vesna Vulovičová: Zapsala se do historie, přežila pád z 10 kilometrů se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Sakrakopec způsobil nejhorší leteckou katastrofu

Sakrakopec je vrcholek na úpatí Malých Karpat poblíž Bratislavy, který dosahuje výšky 446 metrů. Dnes se mezi stromy vyjímá kamenný kříž, který všem pocestným připomíná nejhorší leteckou katastrofu v dějinách Československa, jež se zde před 57 lety odehrála. Stalo se tak 24. listopadu 1966. Sovětský letoun značky Iljušin Il-18 zde našel svou zkázu pouhých pár minut po vzlétnutí z bratislavského letiště. Na palubě bylo kromě posádky dvaaosmdesát lidí. Nikdo z nich havárii nepřežil.

Redakce VědaŽivě

23 prosince, 2023

72 dnů utrpení: Havárii letadla v Andách přežilo 16 lidí, museli se však uchýlit ke kanibalismu

Letadlo plné prominentních cestujících

Letadlo provozovala sovětsko-bulharská letecká společnost TABSO a trasa letu vedla z bulharské Sofie do Berlína. Plán trasy počítal s mezipřistáním v Budapešti a v Praze. Na palubě letadla se v té době nacházelo několik prominentních cestujících, včetně bulharské operní sólistky Jekatěriny Popovové a bulharského velvyslance Ivana Byčarova. Mezi cestujícími se nacházela také maďarská reprezentace v judu, která letěla na utkání do Prahy.

Kvůli nepříznivému počasí, které letadlu bránilo doletět do Prahy, musel letoun udělat neplánovanou zastávku v Bratislavě. Když se počasí uklidnilo, mohl letoun pokračovat ve své naplánované trase. Před vzletem však musel dát přednost jinému letounu, který v Bratislavě rovněž čekal na příznivější počasí. Aby nedošlo ke srážce obou letounů, dostali piloti pokyn, aby udělali okružní let okolo Malých Karpat ve výšce 300 metrů, než budou pokračovat do standardní letové výšky. Tento manévr nakonec vedl k nejhorší letecké katastrofě v Československu.

Redakce VědaŽivě

13 ledna, 2022

Během nouzového přistání letadla si téměř všichni pasažéři nasadili kyslíkové masky špatně. Rozšiřuje se zvyk z nošení roušek?

Příčina pádu je dodnes neznámá

Letoun však pokyny dispečinku nedodrží a během několika krátkých chvil nachází svůj konec na úpatí výšiny Sakrakopec. Nikdo nedokáže vysvětlit, proč k nejhorší letecké katastrofě vlastně došlo. Jeden úhel pohledu tvrdí, že piloti z nějakého důvodu úmyslně neposlechli instrukce dispečinku a schválně stočili letadlo proti horám. S tímto tvrzením nesouhlasí Bulharsko, které tvrdí, že došlo ke špatným instrukcím z řídící věže. Svou roli v tom však mohlo hrát také nepříznivé počasí. Pravdu se však nejspíš nikdy nedozvíme.

Článek Největší letecká katastrofa v Československu: Pád letadla v roce 1966 nikdo nepřežil se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Neohrožený pilot Tommy Fitz

Tommy Fitzpatrick neboli Tommy Fitz, jak mu říkali přátelé, se narodil v roce 1930. Tento rodák z Manhattanu byl od mládí předurčen k výjimečným kouskům. Už v 15 let úspěšně narukoval do armády, aby mohl svou zemi bránit v nejstrašnější válce v dějinách. O svém věku samozřejmě lhal.

Se svou posádkou byl nasazen v Číně a účastnil se leteckých bojů v Pacifiku. To mu však nestačilo a o pár let později se aktivně zapojil také do války v Koreji. Za své skutky si vysloužil řád Stříbrné hvězdy, a dokonce Šarlatové srdce. V roce 1952 byl ze služby vlasti s poctami propuštěn a ve věku 26 let se stal veteránem a vysloužilým hrdinou.

Redakce VědaŽivě

7 září, 2025

Úchvatné záběry: Zachovalá letadlová loď leží na dně oceánu už 81 let

První hospodská sázka

Tommy Fitz však nepověsil svůj pilotní průkaz na hřebík. Přihlásil se do letecké školy Teterboro, kde se účastnil pilotních lekcí a působil také jako mechanik. Mezitím začal pracovat na stavbách jako licencovaný parní montér a zdálo se, že se ve svém životě usadil. Samozřejmě si rád dopřál občasné posezení u piva s přáteli z práce.

Podobné posezení probíhalo také 29. září 1956. Tommy a jeho přátelé popíjeli ve svém oblíbeném baru s názvem Joe’s Bar na Manhattanu. Nic nenasvědčovalo tomu, že by dnešní posezení mělo být jiné než všechna ostatní. V brzkých ranních hodinách však začal jeden ze společníků uvažovat, zda by bylo možné doletět z New Jersey na Manhattan a zpátky během patnácti minut. Tommy tvrdil, že to možné je, a když mu jeho spolustolovníci nevěřili, rozhodl se své tvrzení dokázat.

V silně podnapilém stavu se vloupal do letecké školy Teterboro, ze které si „vypůjčil“ jednomotorové letadlo. O patnáct minut později pak ladně přistál uprostřed ulice Manhattanu přímo před oblíbeným barem. Navzdory všem okolnostem přitom neponičil jedinou lampu veřejného osvětlení ani žádné ze zaparkovaných aut. Tento kousek mu vysloužil pokutu ve výši 100 dolarů a zabavení pilotního průkazu na celého půl roku.

Redakce VědaŽivě

13 února, 2023

Incidenty z bermudského trojúhelníku zůstávají nevyřešené. V roce 1945 zde zmizelo 14 pilotů, Boeing 777 měl na palubě 239 pasažérů

Druhá hospodská sázka

Tommy Fitz z této lapálie vyvázl velmi dobře, protože většinu zúčastněných jeho kousek spíše pobavil, takže nikdo nevyžadoval vážný trest. Neuběhly však ani dva roky, když se Tommy rozhodl tento kousek zopakovat. Opět ho k tomu vyprovokoval některý z hospodských kumpánů, který jeho původnímu kousku nevěřil.

Tommy proto opět dopil pivo a odběhl celý kousek zopakovat. Tentokrát z toho však už tak lehce nevyvázl a vysloužil si půl roku za mřížemi. Od té doby už ho nic podobného znovu nenapadlo a zbytek života prožil v poklidu. Bary na Manhattanu však dodnes nabízí drink, který je pojmenovaný „Late Night Flight“ po Tommyho vyhraných sázkách.

Článek V baru se vsadil, že ukradne letadlo a vyhrál: Přistál s ním přímo před barem, dnes je po něm pojmenovaný drink se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Možná letíte na dovolenou bez svého kufru

Cestování bývá samo o sobě dostatečně stresující záležitostí. Neustále přesuny z místa na místo, vláčení se davem lidí s objemným kufrem a hledání správných spojů na nepřehledných informačních tabulích. Trocha klidu nastane až ve chvíli, kdy úspěšně projdete všemi bezpečnostními kontrolami, odbavíte kufr a najdete svou odletovou bránu. Konečně si můžete oddychnout a využít zbývající čas k drobnému občerstvení nebo nákupům.

Redakce VědaŽivě

26 července, 2024

Chystáte se na dovolenou? Pokud jste si ji koupili přes internet, tak jste možná přišli o desítky tisíc korun. Stalo se to už spoustě lidí

Nakonec už spokojeně nasedáte do letadla a v následujících hodinách vás nemusí nic trápit, jen abyste po přistání celý ten shon prožili nanovo. O to víc vás může rozhodit, když u pásu se zavazadly zjistíte, že se vaše zavazadlo někde zapomenulo, nebo dokonce ztratilo. Zatímco vy letíte na dovolenou, váš kufr stále čeká na pražském letišti na naložení.

Nedostatek pracovní síly

Podobná nepříjemnost se bohužel na letišti Václava Havla děje poměrně často. Může za to nedostatek personálu handligové společnosti CSAH, která zodpovídá za náklad zavazadel do příslušného letadla. Kvůli nedostatku zaměstnanců však v posledních týdnech dochází k častému zpoždění letů, které čekají na naložení všech zavazadel. Přesto se stane, že společnost ani všechna zavazadla nenaloží.

Redakce VědaŽivě

4 května, 2024

Plánujete letos dovolenou? Pokud si špatně nastavíte roaming, může vám hrozit exekuce

V takovém případě je opožděný kufr poslán dalším nejbližším spojem do dané destinace. Pokud tedy letíte na dovolenou, může se stát, že váš kufr dorazí až o pár hodin či dní později. Pražské letiště o této skutečnosti informuje na svých webových stránkách.

Máte nárok na kompenzaci

Letiště i společnost CSAH vyzývá všechny cestující, aby si pro případ nouze zabalili všechny důležité dokumenty, léky a další potřeby do palubního zavazadla. Pokud se vaše zavazadlo zpozdí, měli byste co nejrychleji po příletu vyplnit reklamační formulář. Cestující mají v takovém případě nárok na peněžitou kompenzaci až ve výši 35 tisíc korun. Tato kompenzace pokrývá případné výdaje za hygienické potřeby nebo oblečení, které si cestující museli koupit, než jejich zavazadlo dorazilo.

Článek Letíte letos na dovolenou? Možná máte nárok na odměnu 35 000 Kč, rychle si to ověřte se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Calbraith Rodgers neuměl létat

Cal Rodgers byl zajímavý muž, který měl pro strach uděláno a udržoval si osobitou vizáž. Byl to téměř dvoumetrový svalnatý muž a na všech fotografiích pózuje se zapáleným doutníkem v koutku úst. Odjakživa vyhledával adrenalinovou zábavu, především v rozvíjejícím se automobilovém odvětví. Účastnil se několika automobilových závodů a touha po vítězství a překonávání vlastních hranic ho nakonec dovedla i k letectví.

Bratři Wrightové provedli svůj první úspěšný let v roce 1903. Letadla v té době měla do dnešních letounů hodně daleko. Jednalo se o pouhou konstrukci potaženou plátnem. Žádné navigační panely, žádné uzavřené kokpity. V roce 1911 byla vyhlášena odměna 50 tisíc dolarů tomu, kdo přeletí Ameriku od východu na západ ve lhůtě 30 dní. Calbraith Rodgers na výzvu okamžitě reagoval, přestože v podstatě neuměl létat. V té době měl za sebou pouze pár hodin létání a inkoust na jeho pilotním oprávnění ani nestihl pořádně zaschnout.

Nezdolného Cala nic nezastaví

Od bratří Wrightů si na tuto cestu zakoupil vlastní letadlo, které ho v té době vyšlo na 5 tisíc dolarů. Značka šumivých limonád Vin Fiz přislíbila, že bude jeho cestu sponzorovat, a tak nic nebránilo tomu, aby vyrazil. Svou cestu započal 17. září 1911 v New Yorku. Hned první den se mu povedlo urazit 170 kilometrů. Toto štěstí ho však brzy opustilo. Vzdálenost, kterou moderní letadlo přeletí během pěti hodin, překonal Cal Rodgers za 49 dní. Do toho jsou započítány i několikadenní prodlevy, během kterých z technických nebo zdravotních důvodů letět nemohl.

Redakce VědaŽivě

22 prosince, 2021

Co by se stalo, kdyby v letadle praskla všechna okna? Nenechte se zmást akčními filmy

Během cesty celkem šestnáctkrát havaroval a učinil okolo 70 mezipřistání. Technický tým, který ho celou cestu doprovázel vlakem, musel několikrát zasahovat a letadlo opakovaně opravovat. Ve výsledku na něm nezůstala jediná originální součástka. Sám Cal utrpěl několik vážných zranění, včetně popálení horkým olejem, četných zlomenin a dokonce se mu šrapnel z explodovaného motoru zabodl do paže. Přesto se svého cíle nevzdal a závod dokončil, i když věděl, že odměnu už nezíská. Lhůtu 30 dní splnit nedokázal.

Závod navzdory všemu dokončil

Cal Rodgers tak podnikl let v rozsahu 80 hodin čistého času, než konečně přistál na pláži v Kalifornii. Jednalo se o skutečně legendární výkon, který si bezesporu zaslouží obdiv i dnes. Calbraith Rodgers, muž, který neuměl létat, přeletěl celou Ameriku. Cal si však svou slávu příliš dlouho neužil. Jen o pár měsíců později testoval na pacifickém pobřeží nový typ letadla, se kterým se zřítil do moře a na místě zemřel. Bylo mu pouhých 33 let.

Článek Létat neuměl, ale chtěl vysokou odměnu: Calbraith Rodgers přeletěl v roce 1911 celou Ameriku se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Přelet nad Amerikou

Cal Rodgers dokázal zaujmout svými skutky, ale i vlastní vizáží. Byl to téměř dvoumetrový svalnatý muž, kterého si všichni pamatují se zapáleným doutníkem v koutku úst. Odjakživa vyhledával adrenalinovou zábavu, především v rozvíjejícím se automobilovém odvětví, kde se účastnil několika závodů. Bylo tedy jasné, že nesmí chybět ani u rozmachu létání.

Bratři Wrightové provedli svůj první úspěšný let v roce 1903. Letadla v té době připomínala pouhou konstrukci potaženou plátnem. Žádné navigační panely, žádné uzavřené kokpity. Když byla vyhlášena odměna 50 tisíc dolarů tomu, kdo přeletí Ameriku od východu na západ ve lhůtě 30 dní, Cal Rodgers ani chvilku neváhal. V té době měl za sebou pouze pár hodin létání a inkoust na jeho pilotním oprávnění ani nestihl pořádně zaschnout.

Nezdolný Cal Rodgers

Od bratří Wrightů si na tuto cestu zakoupil vlastní letadlo, které ho v té době vyšlo na 5 tisíc dolarů. Značka šumivých limonád Vin Fiz přislíbila, že bude jeho cestu sponzorovat, a tak nic nebránilo tomu, aby vyrazil. Svou cestu započal 17. září 1911 v New Yorku. Hned první den se mu povedlo urazit 170 kilometrů. Toto štěstí ho však brzy opustilo. Vzdálenost, kterou moderní letadlo přeletí během pěti hodin, překonal Cal Rodgers za 49 dní. Do toho jsou započítány i několikadenní prodlevy, během kterých z technických nebo zdravotních důvodů letět nemohl.

Během cesty celkem šestnáctkrát havaroval a učinil okolo 70 mezipřistání. Technický tým, který ho celou cestu doprovázel vlakem, musel několikrát zasahovat a letadlo opakovaně opravovat. Ve výsledku na něm nezůstala jediná originální součástka. Sám Cal utrpěl několik vážných zranění, včetně popálení horkým olejem, četných zlomenin a dokonce se mu šrapnel z explodovaného motoru zabodl do paže. Přesto se svého cíle nevzdal a závod dokončil, i když věděl, že odměnu už nezíská.

Redakce VědaŽivě

3 listopadu, 2022

Jak poslední 2 piloti kamikaze podvedli smrt: Zemřít pro svou vlast byla pocta. „Uchazeči“ procházeli přísným výběrem

Legendární cesta

Cal Rodgers tak podnikl let v rozsahu 80 hodin čistého času, než konečně přistál na pláži u Pacifiku. Jednalo se o skutečně legendární výkon, který si bezesporu zaslouží obdiv i dnes. Cal si však bohužel svou slávu příliš dlouho neužíval. Jen o pár měsíců později testoval na pacifickém pobřeží nový typ letadla, se kterým se zřítil do moře a zemřel. Bylo mu pouhých 33 let.

Článek První přelet nad Amerikou: Calbraith Rodgers to v roce 1911 dokázal, trvalo mu to 49 dní se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letadlo společnosti Helios Airways

Po přistání v Larnace přebírá letadlo společnosti Helios Airways místní servisní tým. Podle reportu, který posádka během letu z Londýna vyplnila, byl problém s jedněmi dveřmi letadla, na kterých se během letu objevila námraza a byl slyšel bouchavý zvuk. Aby servisní tým zrekonstruoval stav na palubě letadla během letu, musel kabinu manuálně natlakovat.

K tomu sloužil jednoduchý přepínač, který v pozici AUTO zajišťoval automatické natlakování kabiny podle aktuální letové výšky. Pozice MAN zase sloužila k manuálnímu natlakování kabiny při servisních kontrolách na zemi. I tentokrát provedl servisní tým důkladnou kontrolu kabiny v natlakovaném stavu, ale závadu na žádných dveřích nepotvrdil. Když servisní tým ukončil kontrolu a opouštěl letadlo, jeden z pracovníků zapomněl přepnout přepínač zpět do pozice AUTO.

Zanedbaná kontrola

O pár hodin později přichází do letadla společnosti Helios Airways jeho posádka k pravidelné předletové kontrole. I zde však došlo k pochybení, přestože pilot i první důstojník byli zkušení a dohromady už nalétali několik tisíc hodin. Kvůli zdržení oproti letovému plánu však provedli velmi zrychlenou předletovou kontrolu, při které přehlédli špatnou pozici na přepínači pro natlakování kabiny. Letadlo je tedy uvolněno k letu a cestující přicházejí na svá místa.

Pár minut po vzlétnutí však přichází první varovný signál. V kokpitu letadla se rozezní červená kontrolka, kterou však oba piloti špatně interpretují. Problém nahlásí řídící věži, která ke konzultaci přizve vrchního technika servisního týmu, který letadlo předtím kontroloval. Tou dobou však už na oba piloty působí nedostatek kyslíku.

Smrtící nedostatek kyslíku

Jedna z prvních otázek, kterou servisní technik pilotovi položí, se týká stavu přepínače pro natlakování kabiny: „Můžete mi potvrdit, že je přetlakový panel nastaven do hodnoty AUTO?“ Odpovědi se však nedočká. Ani jeden z pilotů si totiž nenasadil kyslíkové masky a nedostatek kyslíku začíná drastiky ovlivňovat jejich úsudek i chování. Místo, aby se soustředili na rady servisního technika, předpokládají, že musí být nějaký problém s chladícím systémem. Po pár minutách přestanou s řídicí věží komunikovat úplně a postupně upadají do bezvědomí, ve kterém se ocitnou všichni cestující včetně posádky.

Redakce VědaŽivě

23 prosince, 2023

72 dnů utrpení: Havárii letadla v Andách přežilo 16 lidí, museli se však uchýlit ke kanibalismu

Letadlo společnosti Helios Airways tak dal letí na auotpilota. Když se přiblíží do vzdušného prostoru Athén, jsou k němu vyslány stíhačky F-16, které mají stav letadla zkontrolovat. Piloti stíhaček následně konstatují, že všichni na palubě, včetně pilotů, nevykazují žádné známky života. V tu chvíli s tím už nikdo nedokáže nic udělat a krátce na to se letadlo zřítí v horách poblíž Athén. Jeho pád nikdo nepřežije.

Článek Tragédie letu Helios Airways 522: Letadlo duchů mířilo přímo do Prahy se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Osudný Sakrakopec

Sakrakopec je vrcholek na úpatí Malých Karpat poblíž Bratislavy, který dosahuje výšky 446 metrů. Dnes se mezi stromy vyjímá kamenný kříž, který všem pocestným připomíná hrozivou tragédii, která se zde před 57 lety odehrála. Stalo se tak 24. listopadu 1966. Sovětský letoun značky Iljušin Il-18 zde našel svou zkázu pouhých pár minut po vzlétnutí z bratislavského letiště. Na palubě bylo kromě posádky dvaaosmdesát lidí. Nikdo z nich havárii nepřežil.

Poslední let

Letadlo provozovala sovětsko-bulharská letecká společnost TABSO a trasa letu vedla z bulharské Sofie do Berlína. Plán trasy počítal s mezipřistáním v Budapešti a v Praze. Na palubě letadla se v té době nacházelo několik prominentních cestujících, včetně bulharské operní sólistky Jekatěriny Popovové a bulharského velvyslance Ivana Byčarova. Mezi cestujícími se nacházela i maďarská reprezentace v judu, která letěla na utkání do Prahy.

Kvůli nepříznivému počasí, které letadlu bránilo doletět do Prahy, však musel letoun udělat neplánovanu zastávku v Bratislavě. Když se počasí uklidnilo, mohl letoun pokračovat ve své naplánované trase. Před vzletem však musel dát přednost jinému letounu, který v Bratislavě rovněž čekal na příznivější počasí. Aby nedošlo ke srážce obou letounů, dostali piloti pokyn, aby udělali okružní let okolo Malých Karpat ve výšce 300 metrů než budou pokračovat do standardní letové výšky.

Redakce VědaŽivě

9 srpna, 2022

Tato žena přežila leteckou katastrofu. Vypráví, jak si poradila, když z výšky 3 kilometrů spadla do amazonského pralesa

Nikdo neví, co se stalo

Letoun však pokyny dispečinku nedodrží a během několika krátkých chvil nachází svůj konec na úpatí výšiny Sakrakopec. Nikdo nedokáže vysvětlit, proč k celé události došlo. Jeden úhel pohledu tvrdí, že piloti z nějakého důvodu úmyslně neposlechli instrukce dispečinku a schválně stočili letadlo proti horám. S tímto tvrzením nesouhlasí Bulharsko, které tvrdí, že došlo ke špatným instrukcím z řídící věže. Svou roli v tom však mohlo hrát i nepříznivé počasí.

Článek Temnotou opředený Sakrakopec: Před 57 lety zde došlo k nejhorší letecké tragédii v ČSSR se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Neposedná Amelie Earhartová

Narodila se v roce 1897 v americkém Kansasu. Už jako dítě byla divoká a podnikavá. Její otec byl železniční právník se sklonem k alkoholismu a matka pocházela z bohaté rodiny. Pohodlný život však Amelii nic neříkal. Po vypuknutí první světové války se stala asistentkou zdravotní sestry v Torontu, kde se starala o raněné vojáky. V Kanadě také prošla epidemií španělské chřipky, kterou jen tak tak přežila. K létání se Amelia Earhartová poprvé dostává v roce 1920. V letadle seděla poprvé v životě, ale rozhodně ne naposledy. Právě objevila svou celoživotní vášeň.

Láme jeden rekord za druhým

Okamžitě po svém prvním letu začne chodit na lekce létání. Už v roce 1921 si pořizuje svůj první letoun a hned o rok později zdolává svůj první rekord. Amelia Earhartová byla první ženou, která letěla ve výšce 4250 metrů nad zemí. V roce 1923 získává svůj oficiální pilotní průkaz. Od té doby láme jeden rekord za druhým. Jako první žena přeletí celé Spojené státy od východu na západ a zpátky. V roce 1928 přeletí jako první žena a druhý člověk na světě Atlantický oceán. Tento rekord však doprovází první trable, takže je Amelia nucena nouzově přistát v Irsku, místo v Paříži. Údajně se během letu dostala do vývrtky a jen stěží letoun vyrovnala kousek nad hladinou moře.

Ani tento zážitek ji však od létání neodradí. Její největší ambicí je touha obletět celý svět. Amelia Earhartová se na svou cestu kolem světa vydává 1. června 1937 spolu s navigátorem Fredem Noonanem. Jejich cesta začíná na Miami a vede na východ. Na začátku července už za sebou mají přelet přes Afriku a Indii až do jihovýchodní Asie. Zbývá jim posledních 11 tisíc kilometrů cesty. Startují z Nové Guinei a další zastávkou má být ostrůvek v Tichém oceánu, na který ale nikdy nedorazí.

Záhadné zmizení

Amelia Earhartová i Fred Noonan mizí beze stopy. Rozsáhlé pátrání, které nejdřív organizuje americká vláda a následně i Ameliin manžel, končí neúspěchem. Těla ani letoun se nikdy nenajdou. Dlouho tak převládá přesvědčení, že oba dobrodruzi zahynuli, když letadlu došlo palivo a zřítilo se na dno oceánu.

Redakce VědaŽivě

3 listopadu, 2022

Jak poslední 2 piloti kamikaze podvedli smrt: Zemřít pro svou vlast byla pocta. „Uchazeči“ procházeli přísným výběrem

Teprve nedávno se objevily nové důkazy, které tuto teorii vyvrací. V roce 2010 se na ostrově Nikumaroro objevily kostní pozůstatky a hliníkové pláty, které mohly patřit Amelii a jejímu letadlu. Podle těchto nálezů Amelie pravděpodobně pád letadla přežila a zemřela o několik týdnů později na ostrově bez pitné vody a jídla, když se nedočkala záchrany.

Článek Amelia Earhartová: Chtěla obletět celý svět, místo toho zmizela beze stop se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Staré B-52 budou ještě dlouho ve službě

Bombardér B-52 není žádný moderní letoun, první let tohoto stroje se uskutečnil již v roce 1952 a v americkém letectvu slouží od roku 1955. Ale jsou nesmírně spolehlivé, mohou nést velmi těžký náklad a celé spektrum zbraní a americké letectvo s jejich službou počítá až někdy do 50. let. Proto také letadla procházejí modernizací, kdy dostávají řadu nového vybavení, a hlavně moderní motory umožňující mnohem úspornější let.

Naposledy americké letectvo bombardér B-52 vyslalo na cvičení s japonskými silami sebeobrany v Japonském moři. Jen dva dny před tím v oblasti cvičila část ruské Tichomořské flotily. Během akce ruští námořníci vypálili nadzvukovou protilodní střelu P-270 Moskit a zasáhli s ní cíl vzdálený více než 100 kilometrů. Jde o zbraň pocházející ještě z doby Sovětského svazu, ale kvůli své vysoké rychlosti a nízké výšce letu je stále nebezpečná.

Letadla B-52 ale Američané v poslední době poslali třeba do blízkosti Severní Koreje krátce po severokorejských raketových testech. Další letouny se zase objevily nad Bulharskem, jejich přítomnost pravděpodobně sloužila jako zdvižený prst proti Rusku. Stejně tak letěla dvojice bombardérů nad Baltským mořem, kvůli nim dokonce do oblasti vyslalo ruské letectvo bojové letouny Su-35, aby je doprovodily, protože stroje byly blízko Ruska.

Během letu osádka monitoruje protivníka

S moderními bojovými letadly se nemůže B-52 s maximální rychlostí 1 050 km/h měřit, nedisponuje proti nim ani žádnou obranou. Na druhou stranu přítomnost těchto letadel nutí Rusko, případně Severní Koreu či Čínu, spouštět svoje radary a obranné systémy, a tím prozrazovat jejich umístění, reakční dobu a další užitečné informace, které letouny bezesporu zaznamenávají. Ke stejné taktice se ale na mnoha místech uchyluje i Rusko, Čína ji používá hlavně kolem Tchaj-wanu.

Letouny B-52 mohou na své palubě nést až 32 tun různých pum, střel a dalších zbraní, a to včetně atomových. Nelze předpokládat, že by letectvo tyto stroje poslalo nad oblast se silnou protivzdušnou obranou, již ve válce ve Vietnamu jim sovětské střely dokázaly působit značné ztráty. Ale bombardéry slouží jako platforma pro odpalování řízených střel dlouhého dosahu, případně se nad oblast posílají až po eliminování protiletadlových zbraní a radarů nepřítele.

Článek USA stále častěji vysílá bombardéry B-52. I Rusko se kvůli ním má na pozoru se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pilot letounu na dron vypouštěl i palivo

V incidentu mezi ruským letounem a americkým dronem se pilot letadla choval evidentně agresivně, na dron vypouštěl palivo a pak nad ním prolétal. Po jednom průletu měl MQ-9 viditelně poškozenou vrtuli a nakonec skončil na dně moře. Podle americké verze do něho ruské letadlo narazilo, což Rusko odmítá. Naopak přišlo s historkou o údajně nebezpečných manévrech dronu. Samozřejmě je otázka, zda pouhé průlety kolem by dokázaly moderní dron opravdu dostat dolů.

Video z tureckých médií naznačuje, že to nebude tak lehké. Letoun Su-27 na něm kolem dronu proletí hned dvakrát. Stroj se při každém průletu evidentně rozkýve, což asi není při náporu vzduchu od mohutného bojového letadla nic překvapujícího. Pak ale systémy dle všeho nezvyklou situaci správně vyhodnotí, zareagují ovládacími prvky a dron po chvilce pokračuje v cestě, aniž by například ztratil výšku.

Hmotností letadlo dron převýší více než 40krát

Rozdíl mezi TB2 a Su-27 je přitom propastný. Zatímco bojový letoun má na délku 21,9 metru, dron jenom 6,5 metru, dron má maximální vzletovou hmotnost 700 kilogramů, letadlo přes 30 tun. Stejně tak i v rychlosti, zatímco tlačná vrtule dronu udělí rychlost maximálně 222 km/h, u nadzvukového stroje je to až Mach 2,35. Kdo by v takové přetlačované vyhrál, je jasné, ačkoli náraz může fatálně poškodit i větší stroj.

Na celém incidentu je ale jedna zvláštnost, a to skutečnost, že dron patří Ukrajině a že se ho ruský letoun nepokusil sestřelit. Zpráva naznačuje, že Su-27 nemusel být vyzbrojený, což je vzhledem k válce mezi Ruskem a Ukrajinou velmi podivné. I kdyby neměl v podvěsu žádné protiletadlové střely, disponuje ještě autokanonem ráže 30 milimetrů se 150 náboji. Dostat křehký dron z oblohy by s jeho pomocí byla doslova hračka. Jediná varianta je, že jde o incident ještě z doby před válkou.

Článek Pokud bojový letoun do dronu nenarazí, dostat ho z oblohy jen proudem vzduchu nemůže. Bayraktar TB2 průlety Su-27 ustál se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Ztráta orientace a zmizení z radaru

Všech 5 letounů totiž zmizelo naprosto beze stopy, přičemž případ na dlouho udržel pozornost jak veřejnosti, tak i odborníků. Často je také citován jako jeden z prvních případů legendy bermudského trojúhelníku. Jen po 30 minutách letu oznámil vedoucí důstojník Charles C. Taylor nefunkční kompas. Podle něho měl totiž od začátku letět zcela chybným směrem. Počasí se zhoršovalo a pilot dle záznamu konstatoval, že neví, kde je.

Místo cesty na západ směrem k pevnině tak přikázal cestu více nad moře, konkrétně severovýchod. Byli ve vzduchu už 4 hodiny a palivo povážlivě klesalo. Navzdory nejlepším snahám kontrolní věže pokračovala letka špatným směrem, rádio postupně utichlo. Nakonec let 19 zcela opustil radar. Zmizení strojů spustilo jednu z největších pátracích akcí v historii. Byly vyslány další dva stroje, z nichž jeden také zmizel, pravděpodobně vybuchl.

Bezvýsledné pátrání a zrod legendy

Námořnictvo bezvýsledně prohledalo více jak 777 000 čtverečních kilometrů vody. Příčina zmizení neznámá – zrodila se legenda bermudského trojúhelníku. Přes množství lodí i letadel, která tu zmizela, neexistují zatím žádné důkazy o nadpřirozené nebo mimozemské činnosti. Mnoho příhod nastalo nejspíš kvůli pirátům a lidským chybám. Dalšími možnostmi jsou přírodní jevy jako bouře „rogue waves“, tedy neobvykle velké a nečekané povrchové vlny.

Do dnešního dne neexistuje vysvětlení toho, co se Letu 19 stalo. Populárním výkladem je dezorientace a zmizení v bermudském trojúhelníku. Podobně divokou možností je krádež strojů mimozemšťany, což se zdaleka netýká jen těchto letadel. Nabízejí se ještě mořské nestvůry, obří olihně a oceánské „nadýmání“. Tedy chrlení obrovských mas ukrytého metanu. Region má dále disponovat branami do jiných dimenzí nebo skoky v čase.

Realističtější možnosti

Existuje možnost, že letadla potkalo mechanické selhání, případně „kikslo“ nějaké vybavení. To způsobilo havárii, navzdory obrovskému pátrání však nebyly nalezeny žádné trosky. Podle dalších hlasů mohla hustá mlha narušit navigační systém, nicméně žádná ze zpráv neuvádí její výskyt. Letadlům mohlo také zkrátka dojít palivo. Roli mohla hrát i matka příroda, lidská chyba, špatný stav letadla nebo jen smůla. Cokoli z toho mohlo být příčinou havárie.

Kromě toho už se Taylor ztratil několikrát předtím, ačkoli šlo o zkušeného pilota. Během světové války ho museli 2krát zachraňovat z moře. Neznal také oblasti kolem Floridy a navzdory instrukcím ani nepředal řízení jednomu z praktikantů. To všechno navzdory skutečnosti, že byl beznadějně ztracen. Pilot v zácviku k tomu prohlásil: „Sakra, kdybychom letěli na západ, dostali bychom se domů.“ Let 19 tak nadále zůstává záhadou letecké historie.

Článek Záhadné zmizení letu 19: Sestával z 5 vojenských bombardérů chystaných proti japonské flotile. Dodnes nikdo neví, co se stalo se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Až poslední letouny Su-57 mají správné motory

Vývoj a výrobu letadel Felon provázelo mnoho komplikací a neuvěřitelně se protahovala. Prototyp poprvé vzlétl již v roce 2010, ale první sériově vyrobené stroje byly do výzbroje letectva zavedeny až na konci roku 2020. V současné době Rusko disponuje desítkou prototypů a 11 sériově vyrobenými stroji. Nejspíše jen poslední 4 z nich jsou ale ve finální verzi s novými motory a dalším vylepšením, protože předchozí stroje používaly starší upravené agregáty z letounu Suchoj Su-35 Flanker-E.

Jak přesně poroste produkce letadel Su-57, není jasné, ale v letošním roce jich má letectvo dostat 10 dalších. Některé údaje mluví i o 14, do konce příštího roku by jich mohlo být 44 sériově vyrobených plus desítka starých prototypů. I když je nárůst výroby znát, například konkurenčních Lockheed Martin F-35 Lightning II již je kolem 900 a počet se rychle zvyšuje a čínských Chengdu J-20 Mighty Dragon již přes 200. Na tyto počty se nemá ruské letectvo jak dostat.

Ačkoli letounů Su-57 bude stále relativně málo, rozhodně se nevyplatí je podceňovat. V některých oblastech mají velmi dobré parametry. Ačkoli je vždy nutné myslet na to, že se vychází z ruských údajů, které často záměrně přehánějí. Ovšem vylepšený typ letounu s novým motorem bude nejen velmi obratný, ale jeho rychlost by mohla teoreticky dosahovat až Mach 2,4 a měl by mít i o něco větší dostup než dosud uváděných 20 kilometrů.

Letoun Su-57 je silně vyzbrojený

Co je určitě silnou stránkou ruského letadla, je jeho výzbroj. Ve své vnitřní šachtě může nést 6 druhů raket, čímž si zachová schopnost stealth. Je to stejný počet jako u čínského stroje, ale americký F-35 má místo jen pro 4 střely. Ruský letoun požívá i protiletadlové střely R-37M naváděné radarem s dosahem až 400 kilometrů, což je nejvíce na světě. Poslední 4 dodané stroje mají mít údajně schopnost odpalovat i hypersonické střely Kh-47M2 Kinžál určené pro útoky na pozemní cíle, které současná protiraketová obrana nedokáže zastavit.

Ovšem většina odborníků se shoduje, že jsou parametry, v nichž letoun může zaostávat. Jednou je schopnost stealth a dále jeho radary, i když i ty se měly u poslední verze dočkat vylepšení, a dokonce i schopnosti rušit přístroje nepřítele. Ale odhaduje se, že hlavně americký letoun ho v této oblasti a ve sdílení dat předčí. O tom, jaké letadlo je lepší, může ale rozhodnout jen reálný střet. Ovšem v boji se žádné letouny páté generace ještě nikdy nestřetly.

Článek Rusko zrychluje výrobu letounu páté generace Su-57. Za Západem nebo Čínou ale bude stále značně zaostávat se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Speciální označení Air Force One je 70 let staré

Označení Air Force One začali Američané používat v roce 1953, když nastal zmatek poté, co letoun s tehdejším prezidentem Eisenhowerem vstoupil do oblasti, v níž se nacházel komerční letoun se stejným číslem. První opravdový proudový prezidentský speciál získal americký prezident v roce 1962. Stavba současných dvou letadel používaných americkými prezidenty začala v roce 1985, do služby vstoupila v roce 1990.

Jde o letoun označovaný jako VC-25, což je vlastně silně modifikovaný Boeing 747. Letouny musely být upraveny tak, aby mohly sloužit jako rezidence pro prezidenta a jeho štáb, ale zároveň jako velitelské centrum pro případ krize, mají tedy třeba nesmírně vyspělý komunikační systém. Na rozdíl od běžných dopravních letadel mohou tankovat palivo za letu, což jim teoreticky umožňuje zůstat ve vzduchu neomezenou dobu. Zároveň musí zajišťovat bezpečnost prezidenta.

Letoun včetně oken je neprůstřelný, měl by být odolný i proti elektromagnetickým pulsům a zároveň má prostředky na boj s protiletadlovými střelami, i když podrobnosti jsou samozřejmě utajované. Při cestách ale Air Force One doprovází i letoun Boeing E-4, což je speciální vojenské a řídicí letadlo. V případě konfliktu by se prezident pokud možno přesunul na jeho palubu, aby mohl velet ve válce.

Na palubě Air Force One je i operační sál

Standardní prezidentský speciál se od klasických letadel liší i svým vnitřním vybavením. Prezident zde má vlastní apartmá a velkou kancelář, odkud může úřadovat. K dispozici jsou zde konferenční místnosti, ale i zázemí a prostory pro štáb, novináře a další osoby. Je zde i vybavená místnost sloužící jako operační sál nebo dvě kuchyně. Jídla se zde přímo nevaří, používají se zmrazená nebo vakuově balená a například tu není možné připravit hranolky. Není tajemstvím, že kuchaři se vždy snaží mít na skladě pokrmy oblíbené prezidentem.

Protože letouny jsou již 30 let staré, mají třeba ne příliš úsporné motory, v budoucnu by Boeing měl postavit dvojici nových založených na trupu stroje Boeing 747-800, letoun by měl být označován jako VC-25B. Ve Spojených státech existují i další speciály, konkrétně Air Force Two, což je označení letounu s viceprezidentem. Jde o letoun C-32A postavený na základě Boeingu 757. Pokud prezident používá vrtulník, jeho volací znak je Marine One. Jedná se většinou o stroj Sikorsky VH-3D Sea King nebo VH-60N White Hawk.

Článek Letadlo amerického prezidenta je jako Bílý dům ve vzduchu. Air Force One může tankovat v letu, je neprůstřelné a má i operační sál se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letouny Su-24 mají měnitelný tvar křídel

Vývoj nového taktického bombardéru Sověti začali již na začátku 60. let, protože jejich tehdy využívané letouny nebyly vhodné pro přesné bombardování. Jejich myšlenkou bylo postavit rychlý nadzvukový stroj, aby mohl svojí rychlostí unikat protiletadlové obraně, a to i v nízkých výškách. Stroj měl zároveň unést těžký náklad zbraní. Když se v USA objevil koncept variabilního křídla umožňujícího zachovat dobré letecké vlastnosti letadla při různých rychlostech změnou tvaru křídel, konstruktéři se ho rozhodli napodobit.

Letounu Su-24 to umožnilo dosahovat nejen vysoké nadzvukové rychlosti, ale nepotřeboval ani dlouhou přistávací a startovací dráhu. Právě této vlastnosti dle všeho využil před nedávnem pilot ruského stroje Su-24 zasaženého protiletadlovou střelou do levého motoru. Díky schopnosti letadla udržet se ve vzduchu i při velmi nízké rychlosti se mu ho v pořádku podařilo posadit na letiště, ačkoli nemohl použít klapky a další vybavení. Podle názoru expertů je letoun silně poškozený, ale po opravě se bude moci vrátit do boje.

Nadzvukový let u země není pro Su-24 problém

Letadla slouží již od roku 1974, i když za tu dobu byla různým způsobem upravena. Kromě států bývalého SSSR je měl třeba Irák nebo Libye. Letadlo je 22,53 metru dlouhé a rozpětí jeho křídel může dosáhnout až 17,64 metru. Ve vysoké výšce může létat rychlostí až Mach 1,6, při přízemním letu pak Mach 1,06. Stroj pohání dvojice motorů, a to nejspíše zachránilo i ruský letoun, protože ho pravděpodobně lehká z ramene odpalovaná střela zasáhla do jednoho motoru, ale druhý zůstal nepoškozený.

Letadlo má rychlopalný kanon ráže 23 milimetrů se zásobou 500 ran a na svých 9 závěsnících může nést až 8 tun různé výzbroje. Jedním typem jsou rakety vzduch-vzduch pro boj na krátké vzdálenosti, ale především zbraně pro ničení pozemních cílů. Jedná se o různé druhy neřízených raket, ale i naváděné střely jako Ch-23, Ch-29 a další, naváděné i nenaváděné pumy, případně střely proti radarům. Ve výzbroji je má i ruské námořnictvo, umožňují nosit i protilodní střely Ch-31.

Článek Video: Bombardér Su-24 byl těžce zasažen protiletadlovou střelou, a přesto přežil se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letouny F-16 z Nizozemí jsou staré

Nizozemské letectvo provozuje letouny F-16 od začátku 80. let a ve výzbroji jich mělo i více než 100, ale postupně jejich počty snižovalo. Tyto stroje byly vyrobené v 80. letech a jedná se verze F-16 Blok 15. Jde tedy o naprosto odlišná letadla než jsou dnes vyráběné stroje F-16 Blok 70/72, na jejichž dodání čeká třeba slovenské letectvo. Ačkoli během let prošly některými modifikacemi, rozhodně za nejnovějšími letadly současnosti zaostávají.

Základní parametry nizozemských letadel jsou podobné i dalším verzí. F-16 je jednomístný letoun o délce 15,06 metru a rozpětí křídel 9,96 metru. Pohání ho jeden motor a maximální rychlost je Mach 2,05, dostup pak 18 kilometrů. Letadlo je známé velmi dobrou ovladatelností, ale mnohé letouny v ruském letectvu mají manévrovatenost ještě lepší, protože mají možnost vektorování tahu a byly za tímto účelem stavěny.

Nizozemské F-16 jsou bezesporu lepší než Mikoyan MiG-29 Fulcrum a Suchoj Su-27 Flanker ve výzbroji ukrajinského letectva. Ovšem v žádném případě nedostačují na hlavní oporu ruského letectva stroje Suchoj Su-35S. Ruské stroje mají oproti nim například mnohem schopnější radary, což jim umožňuje odhalit mnohem dříve svého nepřítele. V kombinaci s protiletadlovými střelami dlouhého doletu by mohly na starší F-16 útočit z velké vzdálenosti podobně jako na dnešní ukrajinské stroje sovětského původu.

Stroje F-16 mohou odpalovat nebezpečné střely

Ukrajinské letectvo by muselo F-16 využít správně. Jedná se o letadla s možností nést výzbroj složenou z protiletadlových raket, ale i řízených střel pro útoky na pozemní cíle nebo přesně naváděných bomb. Výzbroj může mít hmotnost až 7,7 tuny. Letouny F-16 jsou optimalizované třeba pro odpalování raket AGM-88 HARM k útokům na radary protivzdušné obrany. Přesně navádění střely AGM-65 Maverick mohou odpalovat z 20 kilometrů a jdou na nich použít střely AGM-158 JASSM s dosahem stovek kilometrů.

Poslání letadel F-16 má další překážky. První je nutnost na ně přecvičit ukrajinské piloty, i když někteří již údajně minimálně týdny na F-16 cvičí. Druhou je skutečnost, že stroje potřebují kvalitní vzletové dráhy a na Ukrajině jich je jen omezený počet. Rusku by tedy bylo jasné, kde nové stroje jsou a mohlo by se na ně pokusit zaútočit. I přes to je zvýšení síly ukrajinského letectva důležité pro možnost úspěšně vyhnat ruská vojska z ukrajinského území.

Článek Ukrajina si vyžádala stíhačky F-16 z Nizozemska. Mohou ji sice pomoci, ale rozhodně nepatří k těm nejlepším se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Zařiďte si pohodlí vašeho těla

Jedním z nejdůležitějších faktorů pro dosažení pohodlí během letu je podpora hlavy a krku. Některá sedadla v letadle mají nyní vestavěné opěrky hlavy, které lze naklonit, aby poskytovaly větší oporu. To může být velmi užitečné pro snížení bolesti v oblasti vašeho krku a hlavy. Také to samozřejmě zvýší šance na lepší spánek během letu. Jediným problémem je, že tyto vestavěné opěrky nejsou ve všech letadlech. Doba jde ale kupředu, takže se tyto dopravní prostředky budou postupně zlepšovat k dokonalosti.

Oblečte se tak, aby vám bylo příjemně

Trochu se pohybovat během letu vám může pomoci vyhnout se pocitu ztuhlosti a strnulosti. Zkuste se po kabině procházet nahoru a dolů nebo udělejte pár jednoduchých cviků na sedadle. Rozhodně se také pohodlně oblečte a vybírejte si komfortní boty, které se snadno nazouvají a zouvají. Je také vhodné si do cestovní tašky vzít oblečení navíc, kdyby se jednalo o opravdu zdlouhavou cestu.

Co v letadle pít?

Během letu je důležité pít dostatek vody, aby nedošlo k dehydrataci. Měli byste se také vyhnout alkoholu a kofeinu, protože to může způsobit větší dehydrataci. Je však pravda, že někteří lidé, kteří se bojí létání, pijí alkohol v letadle rádi. Navnadí je to do větší pohody a let jim následně tak strašný nepřijde.

Vezměte si cokoli, co upoutá vaši pozornost

Některé z vás to může táhnout spíše ke knihám, filmům či hudbě. Tyto věci také samozřejmě odvedou vaši pozornost od jakéhokoli strachu z létání nebo nudy. Trochu více stereotypní jsou špunty do uší, ale i ty umí splnit svůj účel. Je totiž pravda, že na palubě letadla bývá občas hluk nebo sem tam plačící dítě.

Berte všechna pravidla v potaz

Je ještě nutné zmínit potřebné léky. Lékárnička ve formě paracetamolu, léku proti bolesti, příp. dezinfekce se vždy hodí. Postupujte podle těchto jednoduchých triků a zjistíte, že váš let bude mnohem pohodlnější. Až budete příště letět, zkontrolujte, zda má vaše sedadlo v letadle zabudované opěrky hlavy. To může mít velký vliv na to, jak pohodlná bude vaše cesta. Samozřejmě berte v potaz všechny vyjmenované faktory, ale hlavně se snažte vše přizpůsobit letu tak, abyste se ho už nikdy nebáli.

@strollinginthesuburbs Took me 32 years to learn this one, but most people don’t realize that their airline headrest does this! #flyinghacks #airplanetiktok #traveltips #familytravel @delta @United Airlines @Qatar Airways @American Airlines ♬ original sound – liamfawell

Článek Strach z létání: Pomůže ho překonat dobrá příprava. Důležitá je podpora hlavy a krku se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Modernizace využije technologie páté generace

Současná verze letadla Su-35S je páteří ruského letectva již několik let a Rusko ji srovnávalo s těmi nejlepšími západními stroji čtvrté generace. Ukazuje se ale, že to není pravda a minimálně za některými západními letadly v určitých parametrech zaostává. Situaci má změnit současná modernizace za použití mnoha technologií vyvinutých pro Su-57. Informace o schopnostech budoucích SU-35SM ale pocházejí jen z ruských zdrojů a je nutné je brát s rezervou, protože často nebývají přesné nebo nadmíru přehánějí.

Modernizovaný Flanker-E by podle nich měl dostat vylepšený motor, a navíc by měla klesnout jeho hmotnost, protože v konstrukci budou mnohem více využity kompozitní materiály. Takovéto úpravy budou jistě znamenat dostup letounu do vyšších výšek než současných 18 kilometrů a nejspíše i zlepšení již tak vynikající manévrovatelnosti stroje. Letoun má být také natřený speciálním materiálem pohlcujícím radarové paprsky, což má snížit jeho zaměřitelnost radarem.

Ovšem nelze si představit, že se z Su-35 rázem stane letoun se schopností stealth, protože tu zajišťuje nejen materiál, ale hlavně tvar letadla. A ten se nemění. Navíc i letouny páté generace se schopností stealth tuto schopnost ztrácí, pokud nemají zbraně umístěné jen v trupu, ale i zavěšené na vnějších závěsných bodech, což je běžné umístění zbraní u Su-35. Co pomoci pilotům určitě může, je avizovaná instalace nového systému elektronického boje, ale je samozřejmě otázka, jaké bude mít přesně schopnosti.

Nový radar bezesporu zvýší schopnosti Su-35

Velkým přínosem pro schopnosti letadla bude instalace radaru typu AESA vycházejícího z radaru v Su-57. Ačkoli radar současného Su-35 typu PESA je nejspíše nejlepším svého druhu na světě, například v testech v Egyptě v roce 2021 se ukázalo, že na radary AESA francouzských Dassault Rafale rozhodně nestačí. Radary AESA jsou citlivější a mívají větší dosah. Piloti navíc budou mít k dispozici širokoúhlé displeje, novou navigaci a komunikaci. Hlavně pro boj s letadly páté generace pak bude sloužit optický infračervený lokátor.

Kromě toho dostane Su-35SM možnost odpalovat nejnovější ruské střely vzduch-vzduch jako R-77M s dosahem 160 kilometrů, ale hlavně R-37M s dosahem 320 kilometrů. Jelikož nejmodernější americké protiletadlové střely AIM-120D AMRAAM mají dosah jen 180 kilometrů, mohou dát zbraně ruským pilotům velikou výhodu. Opravdové schopnosti modernizovaného Su-35SM se ale nakonec ukáží až v boji.

Článek Rusko modernizuje letoun Su-35. Schopnostmi se přiblíží letadlům páté generace se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letadla MiG-29 existují přes 40 let

V jednom mají ukrajinští piloti pravdu. Konstrukce bojových letounů MiG-29 pochází ze 70. let a do výzbroje byly zařazené v roce 1981. Tomu tedy odpovídá i jejich přístrojové vybavení včetně radarů typu Zhuk. Jejich schopnost záleží na variantě radaru, protože jich existuje celá řada verzí, ale pokud jde o rozšířený Zhuk-M, je schopen detekovat cíle o velikosti 5 metrů do vzdálenosti 120 kilometrů. Ukrajinští piloti tvrdí, že nejsou schopni pořádně sestřelit nepřátelská letadla, drony nebo řízené střely.

To není úplně přesné, protože Ukrajina opakovaně hlásila úspěšné sestřelení ruských letadel svými stíhačkami a i řízených střel nebo dronů. Ale pravdou je, že výkon tohoto radaru zdaleka zaostává za výkonnými radary letounů Mikojan MiG-31 Foxhound nebo Suchoj Su-35 Flanker-E. Jeho radar je nejvyspělejším radarem PESA na světě a má mnohem větší dosah než starší typy. Navíc Rusko má už několik letounů Suchoj Su-57 Felon s moderním radarem typu AESA.

Radary ruským letounům umožňují zaměřovat ukrajinské stroje z bezpečí ruského prostoru a střílet po nich raketami vzduch-vzduch dlouhého dosahu, na což nemohou ukrajinské letouny odpovědět. Ukrajina tvrdí, že jediným řešením, jak se této hrozbě vyrovnat, by byly moderní západní bojové letouny. Nejčastěji mluví o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ale samozřejmě by nepohrdla ani jinými stroji.

Řada západních letadel lepší není

Velikou otázkou je, jaké letouny by ale pomohly problém řešit. Stroje F-16 jsou sice k dispozici v relativně vysokých počtech, ale hlavně ve starších variantách. Mnohé z nich mají radary jako AN/APG-68 s dosahem téměř 300 kilometrů, ale radar ruského Su-35 Irbis-E má mít dosah o 100 kilometrů delší. Ukrajinské schopnosti by tedy tyto letouny zvýšily, umožnily by jim používat i lepší zbraně, ale ruské letectvo by nepředčily.

To by dokázaly jen letouny s radary AESA a těch tolik není. Jde o nejnovější verze F-16, ale na ty je dlouhá fronta čekatelů. Pak letadla páté generace, která Ukrajině nikdo nedá. Nabízí se ještě francouzské Dassault Rafale nebo nová verze švédského JAS 39E/F Gripen, ale těch je také omezené množství. Nejvhodnější by byly nejspíše Gripeny, protože mohou operovat z provizorních ploch, zatímco jiná letadla potřebují kvalitní letiště. Je tedy otázka, jaká letadla nakonec Ukrajina dostane a co jejich nasazení přinese.

Článek Ukrajinci si stěžují, že jejich MiG-29 se 40 let starým radarem nedokáže nic sestřelit se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Strojů F-16 je dost, ale mají různé schopnosti

Letadel F-16 je v různých západních zemích i v USA relativní dostatek, bylo jich vyrobeno již téměř 5 tisíc. Problémem letounu je, že jeho první verze vstoupily do služby již v roce 1978. Letadlo je mimořádně flexibilní a pohyblivé, unese relativně velkou zátěž výzbroje a má levný provoz, proto je stále oblíbené. Ovšem pravdou je, že starší verze mají svá omezení a například ruským Suchoj Su-35S Flanker-E, natož strojům páté generace Suchoj Su-57 Felon by prostě nebyly rovnocenným soupeřem.

Výjimkou je ale modernizovaná verze F-16V, což je vlastně naprosto odlišné letadlo. Lockheed Martin ji vyvinul právě proto, aby byla v následujících letech konkurenceschopná proti těm nejmodernějším strojům čtvrté generace. Základ letounu zůstává stejný, mírně vylepšený je motor a vše má výrazně prodlouženou životnost. Je tedy 15,06 metru dlouhý a má rozpětí křídel 9,96 metru. Jeden motor je schopen stroji udělit rychlost až Mach 2,05.

Ovšem něco jiného je už vnitřní vybavení nové verze Viperu. Viditelnou změnou je radar APG-83 typu AESA. Má mnohem pokročilejší schopnosti než starší radary typu PESA. Například ruské letectvo má radary AESA jen na svých několika letounech Su-57 a bude je montovat do modernizované verze Su-35SM. Jiný je i kokpit stroje, pilot má nově k dispozici digitální displeje. Letoun dostal i výkonnější počítače nebo soupravu pro elektronický boj nazvanou Viper Shield.

Letouny F-16 nosí flexibilní výzbroj

Předností F-16 vždy byla schopnost nést celou škálu zbraní, modernizovaná verze V umožňuje používat všechny nejmodernější typy. Základem výzbroje je rychlopalný rotační kanon ráže 20 milimetrů a schopnost nést téměř 8 tun zbraní a dalšího vybavení na 11 závěsných bodech. Ty může tvořit široká škála střel vzduch-vzduch, raket určených pro útoky na pozemní, radarové nebo námořní cíle. Letoun nosí i různé typy pum včetně přesně naváděných.

Lockheed Martin Vipery staví v novém závodě v Greenville a avizoval, že je zde schopen navýšit výrobu. Pravdou ale zůstává, že na nejnovější verzi F-16 je docela dlouhá fronta. Jedním z velkých odběratelů je Tchaj-wan, ale mezi zájemce patří i země NATO, například Slovensko. To na své objednané letouny stále čeká a po vyřazení svých MiG-29 jeho prostor chrání české a polské letectvo. Je tedy otázka, kolik moderních letounů by byl výrobce vlastně schopen Ukrajině dodat a kdo by musel ještě déle čekat.

Článek Výrobce stíhaček F-16 je na Ukrajinu připraven dodat jejich nejmodernější verzi. Americká vláda tomu ale není nakloněna se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Nevyřešené záhady lákají adrenalinové nadšence

Toto téma se stalo senzací pro mnoho lidí. Neznámé důvody následně zmizely a jen se přidalo na tajemnosti tohoto příběhu. Živý obraz nebezpečného trojúhelníku uprostřed oceánu přilákal mnoho paranormálních nadšenců. Ti vystavěli nejneobvyklejší teorie o tom, kdo v bermudském trojúhelníku skutečně operuje. Přišly hypotézy od mimozemšťanů přes UFO až po obyvatele podvodní Atlantidy.

Incidenty v oceánech

Ve skutečnosti na bermudském trojúhelníku není nic divného. Vezmeme-li v úvahu, že je 71 % Země pokryto vodou, zní celkem logicky, že v této obrovské mase mohou pravidelně mizet lodě a letadla. Svět například už osm let nemůže pochopit, co se stalo s letem 370 Malaysia Airlines. Jednalo se o obrovský Boeing 777 s 239 lidmi na palubě, který zmizel uprostřed noci v Indickém oceánu. Tři roky po incidentu vyplavilo pobřeží Afriky 31 úlomků bývalého dopravního letadla. Není zcela jisté, jestli se jednalo právě o Boeing 777.

Extrémní povětrnostní podmínky

Podle amerického Národního úřadu pro oceán a atmosféru je oblast bermudského trojúhelníku pravidelně vystavena hurikánům a tropickým bouřím. V minulosti neměli kapitáni přístup ke kvalitním předpovědím počasí a lodě i letadla nebyly náležitě chráněny. Extrémní povětrnostní podmínky je proto velice zaskočily.

Minulost zůstává nevyřešitelnou záhadou

Mnoho malých ostrovů v Karibském moři navíc představuje hrozbu pro velké lodě. Pokud do hry vstoupí špatné počasí nebo navigační chyby, oceán se může stát smrtícím. Také neexistuje žádný důkaz, že by k náhlým zmizením docházelo v bermudském trojúhelníku častěji než v jakékoli jiné části světových oceánů. V současné době bermudským trojúhelníkem denně prolétají desítky letadel, které lze snadno sledovat online. K žádným zmizením ani problémům nedochází. Co se však stávalo v minulosti zůstává záhadou.

Článek Incidenty z bermudského trojúhelníku zůstávají nevyřešené. V roce 1945 zde zmizelo 14 pilotů, Boeing 777 měl na palubě 239 pasažérů se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letadla Su-35S prý zničila stovky cílů

Pokud byste se podívali na reportáž a tvrzení ruského ministerstva obrany, dozvěděli byste se, že Su-35S Flanker-E je údajně tou nejlepší stíhačkou s možností využívat celou škálu zbraní pro útoky na vzdušné a pozemní cíle, a navíc velmi hbitou. I proto měly tyto letouny za současné války zničit stovky ukrajinských cílů, jakými jsou například stanoviště radarů a protivzdušné obrany, což ale nelze nijak ověřit. K letům mají piloti startovat ve dne i v noci a za jakéhokoli počasí.

Minimálně v jedné vlastnosti má ruská propaganda pravdu, letoun Su-35S je famózně manévrovatelný, což byla vždy silná stránka sovětských a později ruských strojů. Není čemu se divit, protože jde o poslední evoluci vycházející z obratného Suchoj-Su-27 Flanker. Známé jsou schopností vektorování tahu za pomoci trysek motorů. Do výzbroje začala první letadla přicházet v roce 1991.

Pravdou je i tvrzení o relativně značné schopnosti stroje nést rozsáhlou výzbroj, protože té může Su-35 na svých 12 podvěsných bodů naložit až 8 tun, navíc disponuje i leteckým kanonem ráže 30 milimetrů. Mezi zbraněmi může být i střela vzduch-vzduch dlouhého dosahu R-37 nebo protiradarové střely Ch-31. Ale například i řízené střely z rodiny ruských střel Kalibr 3M-14AE. Na druhou stranu pravdou zůstává, že ruské letectvo nikdy nedokázalo to ukrajinské porazit, stejně tak protivzdušnou obranu.

Při testech v Egyptě Su-35 zklamal

Ovšem letadlo má své slabiny, jednou z nich je radar. Je jím Irbis-E, což je sice asi nejlepší radar typu PESA na světě, ale moderní letouny dnes používají mnohem lepší radary typu AESA. Když Egypťané letouny Su-35 postavili při testech v roce 2021 proti francouzským strojům Dassault Rafale, ruské stroje zcela pohořely. I proto chce Rusko stroje modernizovat na verzi SU-35SM s novým radarem typu AESA.

Modernizace by měla dostat další klíčové prvky, například nový systém elektronického boje. Jakkoli byl používaný systém KNIRTI L175M Khibiny-M v minulosti vychvalovaný, ukázalo se, že není tak schopný, a letadla v bojích na Ukrajině utrpěla nemalé ztráty. Letadlu také chybí možnosti pokročilého sdílení dat, což se ukazuje jako jedna z klíčových schopností moderního letectva. I když je Su-35S samozřejmě lepší než jakýkoli letoun ve výzbroji Ukrajiny, proti opravdu vyspělému letectvu by nejspíše zklamal.

Článek Rusko předvádí víceúčelový bojový letoun Su-35S. Údajně už zničil stovky cílů se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Obavy ze sestřelení stroje

Důvodem neochoty ruského letectva posílat svá nejvyspělejší letadla nad Ukrajinu budou pravděpodobně obavy z jejich sestřelení protivzdušnou obranou. Mají sice deklarovanou schopnost stealth, ale to samozřejmě neznamená, že nejdou zaměřit a sestřelit, je to možné jen obtížněji než u jiných strojů. Navíc experti v minulosti opakovaně upozorňovali, že schopnost stealth ruského letadla může být nižší než u amerických strojů. Ztráta stíhačky Su-57 by pro Rusko znamenala veliké poníženi a zhoršení možnosti budoucího exportu.

Přesto mohou mít tyto letouny svoji hodnotu v boji, a to i z hloubky ruského území. Disponují totiž výkonným radarem typu AESA s velkým dosahem a možností odpalovat vyspělé protiletadlové střely R-77M s aktivním radarovým naváděním AESA a dosahem 200 kilometrů. Některé zdroje uvádějí ještě mnohem větší dosah. Letouny Su-57 tak mohou hlídkovat nad Ruskem a číhat na méně vyspělé ukrajinské stroje blížící se na hranici dostřelu a likvidovat je z dálky a bezpečí. Ruská strana dokonce tvrdí, že se tak stalo.

Letouny mohou útočit i jinak

Další možností samozřejmě je jejich použití jako platformy k odpalování střel pro útoky na pozemní cíle, například přesně naváděných Ch-59 s doletem až 290 kilometrů a hlavicí o hmotnosti 320 kilogramů. Na druhou stranu tyto střely zvládají odpalovat i starší typy ruských bojových letadel a jednalo by se o plýtvání schopnostmi moderního letounu. Moskva jich dnes má jen asi dvě desítky a z toho polovina jsou prototypy.

Na konci roku 2022 dostalo letectvo čtyři nové stroje. Rusku se také podařilo spustit novou továrnu na produkci letadel Su-57 v Komsomolu na Amuru, z níž by měly vyjíždět ve větším počtu a údajně již vybavené novým typem motoru. Jejich počty tak budou růst, každopádně ruské letectvo má podle oficiálních zpráv do roku 2028 objednáno jen 76 těchto letadel. Je otázka, jak do jejich produkce budou zasahovat sankce, ale zdá se, že země je zatím schopna vyspělé technologie pro letadla nějakým způsobem získat.

Článek Rusko nasazuje letouny Su-57 do bojů na Ukrajině a zrychluje jejich výrobu. Znamenají zlepšení jeho schopností se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Výroba letadel stále pokračuje

Zdá se však, že Rusko nejspíše nějak našlo cestu, jak se dostat k vyspělé elektronice nutné pro provoz letounů, i když by na ni měly být uvaleny sankce. Produkuje totiž nejen Su-57, ale během konfliktu dodalo do výzbroje i nové Suchoj Su-34 a Su-35. Rusko navíc investovalo mnoho prostředků do závodu Komsomolsk na Amuru, kde se mají stíhačky páté generace stavět. Pravděpodobně vyšším tempem než nyní. Do roku 2028 by mělo letectvo dostat 76 sériově vyrobených strojů.

Rusko také oficiálně potvrdilo, že 4 letadla Su-57 jsou zapojena do bojových misí s Ukrajinou. Ale stíhačky operují pouze v ruském prostoru a odpalují z něho střely směrem na Ukrajinu. Jedna podle neověřených tvrzení měla protiletadlovou střelou dlouhého doletu sestřelit ukrajinský Suchoj Su-27. Takového nasazení dokazuje, že Rusko se i přes stealth schopnosti stroje značně obává ukrajinské protiletadlové obrany. Sestřelení stroje by mohlo značně pošramotit jeho pověst a budoucí export, i když jediný zájemce je nyní pravděpodobně jen Vietnam.

Vývoj letadla trval velmi dlouho

Vývoj letounu začal v Rusku na začátku století, první prototyp pak vzlétl v roce 2010. Testování a vývoj rozhodně nebyl bez problému, což dokazuje skutečnost, že do výzbroje letectva první stroj vstoupil až v prosinci roku 2020. Letoun obsluhuje jeden pilot, je 20,1 metru dlouhý a rozpětí křídel má 14,1 metru. Jeho dva motory mu dodávají rychlost až Mach 2 a mají vektorování trysek, což znamená i vysokou obratnost stroje. Letoun je vybaven moderním radarem AESA a také speciálním povrchem a tvarem zajišťujícím schopnost stealth.

I díky své velikosti, která předčí americký Lockheed Martin F-35 Lightning II, je letoun silně vyzbrojený. Má rychlopalný kanon ráže 30 milimetrů a 12 závěsných bodů na výzbroj, z toho 6 vnitřních. Při jejich použití zůstává zachována schopnost stealth. Může odpalovat celou škálu ruských raket proti vzdušným nebo pozemním cílům, radarům nebo plavidlům. Unese i celou škálu pum včetně přesně naváděných.

Článek Sankce na Rusko asi nefungují, jak by měly. Stále dokáže produkovat stíhací letouny Su-57 plné vyspělé elektroniky se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pouštní havárie

V Mexiku získali výzkumníci tolik povolení, kolik jen šlo, a testu letadla už nic nebránilo. Vše se odehrálo 27. dubna 2012 s dohodou, že během startu stroje musí být někdo v kokpitu. Posádka čítající 6 lidí tedy vzala letadlo naposledy do nebes, než převedla stroj pod vzdálenou kontrolu. Operátoři samotné havárie byli v dalším letadle, které letělo přímo za k smrti odsouzeným Boeingem. Ano, živí lidé na palubě by posádce asi poskytli lepší data.

Z naprosto samozřejmých důvodů se ovšem nic takového odehrát nemohlo. Celá posádka testovacího stroje tak vyskočila s padáky ven jen 3 minuty předtím, než se Boeing 727 zřítil k zemi rychlostí 62 kilometrů v hodině. Celé letadlo tak chvíli zažívalo skutečný let, než se velmi dramaticky střetlo se zemí pod sebou. Dopad pak rozbil veškeré přistávací nástroje a samotné letadlo se roztříštilo na několik kusů. Předek se odlomil prakticky okamžitě.

Co drží a kam si nesedat?

S výsledky, které obdrželi, byli vědci poměrně spokojení. Nakonec se tak jednalo o nejúspěšnější leteckou havárii v historii. Pokud jde o ta nejbezpečnější místa celého letu, bezpochyby to nejsou sedadla pilotů ani ta pro cestující úplně vepředu. Tato sekce se odlomila jako první a byla naprosto zdecimovaná. Vypadá to tedy, že letenka do první třídy nemusí být tak atraktivní investice. Místo 7A po dopadu odletělo asi 150 metrů daleko.

Kdokoli by tam seděl, téměř určitě takovou cestu nepřežije. Badatelé následně došli k závěru, že v případě takovéto havárie jsou nejlepší místa u křídel. Tam je totiž konstrukce celého Boeingu nejpevnější. To samé platí pro samotnou zadní část letadla. A skutečně – pasažéři vzadu by byli v takovém bezpečí, že by z místa nehody pravděpodobně odešli po svých. Dokonce i bez vážnějších zranění, možná se zlomeninou nebo drobnou oděrkou.

Jen jeden model za konkrétních podmínek

Je však třeba upozornit, že šlo o modelovou situaci jednoho způsobu dopadu tohoto typu stroje. Předek tak na sebe vzal veškerou sílu kolize s pevnou zemí. Jakmile se jako první střetne jiná část letounu, rozhodně tam nechcete být. I v dalších případech by však byla nejbezpečnější místa u křídel, podotkli vědci. Nicméně i přesto by došlo k nějakým zlomeninám, takže by dotyční potřebovali pomoc. Trajektorie navíc vypadala celkem normálně.

Na rozdíl od katastrofických nebo akčních filmů se na tomto záznamu letadlo neřítí předkem téměř kolmo k zemi. Vlastně není znát, že by mělo zakrátko havarovat. Jakmile se ale dotkne země, rozpadá se okamžitě v oblacích písku a předek je nejpostiženější. Krom odlomeného čumáku a jedné strany ocasu však celá konstrukce drží. Nutno podotknout, že k havárii došlo na „měkkém“ povrchu a zcela hladké ploše bez jakýchkoli překážek.

Článek Reálné záběry havárie Boeingu 727: Vědci chtěli otestovat, která sedadla mají největší šanci na přežití se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Su-35 v egyptských testech propadl

Jedná se o relativně dobré letadlo čtvrté generace, na druhou stranu při loňských testech proti francouzským Dassault Rafale v Egyptě propadlo, a jak Egypt, tak například Indonésie si jejich zvažovanou koupi rozmyslely. Ruskému letectvu tedy nezbývá, než svoji flotilu Su-35 modernizovat, aby oproti svým soupeřům nebyla kolem roku 2030 beznadějně zastaralá. Problém tak má vyřešit rozsáhlá modernizace známá jako Su-35SM s využitím mnoha komponentů a technologií z Su-57.

Za jeden z nedostatků současných Su-35 se považují jeho zbraně, konkrétně střely R-77-1 a R-27ER/ET. První mají aktivní radarové navádění, ale dosah jen 110 kilometrů. Druhé doletí o 20 kilometrů dále, ale aktivní radarové navádění jim chybí. Musí být proto řízeny z letadla za pomoci jeho radaru, ovšem v jednom okamžiku může být naváděna jen jedna střela. Západní AIM-120D nebo Meteor jsou již zcela jinde a tyto zbraně jim nemohou konkurovat.

Řešením má být integrace vynikajících střel R-77M určených pro Su-57 s aktivním radarovým naváděním typu AESA, rychlostí až Mach 6 a dosahem 400 kilometrů. Aby mohl na takovou vzdálenost letoun střely odpálit, musí vidět cíl. Radar S-35 označovaný Ibris-E je ovšem typu PESA, nikoli moderní AESA. Má tedy mnohem menší dosah a není tak odolný proti rušení. Do letounu tak bude nutné instalovat radar AESA, pravděpodobně ten samý, jaký používá Su-57.

Khibiny na Su-35 příliš nefunguje

Ovšem i na úspěšných sestřelech Su-35 během konfliktu na Ukrajině se ukazuje, že bude potřeba zlepšit jeho obranu. V současnosti používá systém elektronického boje KNIRTI L175M Khibiny-M, a ačkoli ho v minulosti ruská propaganda velmi vyzdvihovala, evidentně není dostatečně účinný. Nahradit by ho proto měl účinnější Himalaya opět z Su-57. A pravděpodobně ho doplní laser rušící infračervené navádění protiletadlových střel.

Přesto jsou věci, které nevyřeší ani chystaná modernizace, protože Rusko takové schopnosti nemá. Jedná se především o přenos dat, a i když u Su-57 jistý pokrok existuje, jeho kvalita je daleko za západními, ale například i čínskými stroji. Zkušenosti ukazují, že bez komunikace a dostatečného sdílení informací se všemi přátelskými jednotkami ve vzduchu, na moři i na souši, jsou letouny ve značné nevýhodě oproti soupeřům.

Článek Rusko bude modernizovat Su-35. Výroba novějšího Su-57 se zpomalila se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Ohlášení testů, realita jinde

První test by se měl odehrát v roce 2025, což ale vypadá ještě nemožněji jako aktuální zastavení války na Ukrajině. Rusko totiž lapá po dechu od jejího začátku, kdy přesouvá veškeré zdroje do oprav a výroby těžkého dělostřelectva. Současně jeho agrese vyvolala hněv veškerých podstatných světových ekonomik i technologicky vyspělých národů. Ekonomické sankce v první řadě zablokovaly přístup Moskvy k čemukoli pokročilému.

Jde hlavně o polovodiče a mikročipy. A ruský průmysl, zvláště ten technologický, není zdaleka tak pokročilý, jak by si prezident Putin přál. Nicméně bližší pohled na Izdelie-41 ukazuje několik zajímavých detailů. Například tvrzení Moskvy, že bude stíhačka dosahovat rychlostí Mach 4 – Mach 5. To zní moc hezky a světácky, je to dokonce dechberoucí. Ovšem právě s takovým rychlostním prahem se pojí jeden „drobný“ problém.

Výdrž pilota a kompletního krytí

V první řadě to, zda je pilot schopen takovou zátěž vydržet. Druhým problémem je tření vzduchu, které při pohybu objektu takovou rychlostí tento extrémně zahřívá. Zcela jednoduše řečeno stealth letadlo zůstane jednoduše bez stealth krytí. To jednoduše vyhoří do okolního vzduchu. Navíc to může způsobit problémy se samotným chováním celého stroje. A bez jakéhokoli krytí bude obtížný adekvátní design pro bojové prostředí.

Ruští inženýři mají momentálně za úkol vytvořit stealth technologii, která by vydržela i tuto rychlost a související teplo. Mohlo by to být proveditelné, realita je ale věc druhá. Plánovaná letová rychlost ale také znamená obrovský tah na samotné letadlo. Velmi často se pak projevují rychlé deformace a nutnost velmi častých oprav stroje. Ve výsledku je tak mnohem dražší jeho údržba. Otázkou zůstává, jak Izdelie-41 vůbec této rychlosti dosáhne?

Hudba budoucnosti, určitě ne příštích let

Jaké druhy motorů může vůbec Rusko použít a vyvinout, aby ve vzduchu dosáhlo těchto výsledků? Možná použijí ty, které dnes pohání jejich nadzvukové střely. Logicky je Izdelia-41 prezentován jako nosič těchto raket, což je nejblíže tomuto popisu. Pokud totiž designéři vyvinou funkční prototyp s motory dosahujícími Mach 5, a zajistí dostatečné chlazení, odpalování střel Kinžál se jeví velmi logické. Vypadá to jako reálná kombinace.

Tohle všechno však předkládá ruským inženýrům další otázky. A rozhodně jich je víc než na prsty jedné ruky. Aktuální situace totiž mnohem spíše tento projekt radikálně oddálí. Ano, můžeme tuto superstíhačku jednoho dne spatřit. Její cesta do řadové výroby je ovšem minimální. Rusko musí nejdříve vyvinout adekvátní komponenty. A přestože může vytvořit fungující prototyp, sériová výroba je pro tuto zemi jedním z trvalých problémů.

Článek Ruské letadlo dosáhne při letu rychlosti Mach 5. Tímto manévrem ale „spálí“ svoje krytí před radary se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Austrálie již má 54 F-35

Austrálie se před lety zavázala, že v programu utratí poměrně vysokou sumu a koupí si minimálně 76 letounů. V současné době jich již má 54 a všechny by měly být v roce 2023 v činné službě. Faktem ale zůstává, že po veliké slávě, kdy země získala nejmodernější dostupná letadla na světě, se objevují první problémy. Někteří odborníci varují před nákupem více strojů, než bylo původně domluveno, protože by to mohlo Austrálii poškodit.

F-35 samy o sobě jsou drahé, dnes stojí minimálně 80 milionů dolarů (1,85 miliardy korun) za kus, záleží i na ostatním vybavení. Zkušenosti nejen z Austrálie ukazují, že jejich provoz je drahý. Například Úřad pro vládní odpovědnost GAO spadající pod americký Kongres vypočetl cenu letové hodiny stroje na 970 tisíc korun. U letounu F-16 je to jenom 391 tisíc korun. Austrálie plánuje mít F-35 ve výzbroji minimálně do roku 2053 a tyto náklady se mohou za léta velmi nasčítat.

Mnoho času na zemi, málo ve vzduchu

Problémy jsou i s údržbou, jelikož letadla jí vyžadují mnohem více, než se původně předpokládalo. Ve vzduchu tak tráví o 23 procent méně času, než bylo v plánu. Velká spokojenost není ani s elektronickým systémem využívajícím software Block 3F od Lockheed Martin. Jeho údržba a aktualizace má být mnohem dražší než u podobných konkurenčních systémů. Vyskytují se i pochybnosti o bojové hodnotě letadla.

První je rychlost. Maximální je udávána Mach 1,6, což ve srovnání s jinými letouny není nijak závratná hodnota. Ale F-35 tak prý dokáže letět jen 90 sekund a pak musí zpomalit. Druhým problémem je dolet. Operační poloměr je 1 000 kilometrů, při bojových letech ještě nižší. Pak je potřeba dotankovat, ale tankovací letouny jsou snadným cílem. Přitom nejpravděpodobnější soupeř Čína je daleko a bude operovat na velkém prostoru. Tyto a mnohé další argumenty si tak musí armádní odborníci minimálně vyříkat.

Článek Nad F-35 se v Austrálii vznášejí otazníky. Odpůrci varují před jeho cenou, údajně nesplňuje všechny požadavky na obranu země se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Původně sovětská velmi rychlá stíhačka

Rusko v této hrůzostrašné kombinaci využívá dva systémy. Jeden je starý, pochází z dob Sovětského svazu, druhý je naopak velkou novinkou. Starým systémem je MiG-31. Jedná se o nadzvukový stíhací letoun původně určený k tomu, aby raketami vzduch-vzduch dlouhého doletu dokázal zachytit nepřátelské bombardéry a nízko letící řízené střely. K sestřelování ukrajinských letounů měl být opakovaně využit i v bojích na Ukrajině.

Je pokračovatelem nejrychlejšího bojového stíhacího letounu MiG-25, i když jeho rychlost je o něco nižší, konkrétně až Mach 2,83. Ale i to z něho po vyřazení všech MiG-25 z výzbroje letectev světa dělá nejrychlejší bojový letoun současnosti. I přes svůj věk – sériová výroba začala již v roce 1979 – je stále považovaný za cenný stroj s mnoha schopnostmi. Byl také opakovaně modernizován, například verze BM má být více než dvakrát schopnější. Může sloužit třeba i k nesení protiradarových střel.

Jednou z posledních úprav minimálně 10 letounů ve výzbroji ruského letectva byla schopnost odpalu střel Kh-47M2 Kinžál. Takto upravený stroj je označován jako MiG-31K a už není schopen nést protiletadlové střely, ale naopak jediný Kinžál. Do služby tyto střely měly vstoupit v roce 2017 a jsou jednou ze šesti strategických zbraní Ruska. Umožnit mu mají překonat protivzdušnou obranu protivníků a mohou dokonce nést jadernou hlavici o síle až 500 kilotun či konvenční o hmotnosti 500 kilogramů.

Manévry v rychlosti Mach 12

Ačkoli je Kinžál Ruskem označován za hypersonickou zbraň, mnozí odborníci zařazení zpochybňují, i když je schopen dosahovat hypersonické rychlosti Mach 12. Jedná se totiž o upravenou balistickou raketu 9K720 Iskander schopnou odpálení z letadel, konkrétně z MiG-31K nebo Tu-22M3. Pochybnosti o jejím zařazení nijak nezmenšují její nebezpečnost. Dokáže doletět do vzdálenosti 2 až 3 tisíce kilometrů s přesností jednotek metrů. Ve vysoké rychlosti je schopna i úhybných manévrů.

Rusko několikrát Kinžály na Ukrajině nasadilo. Použity byly třeba k bombardování Oděsy a několika dalších cílů. Ovšem ne často, mnozí odborníci soudí, že zásoba těchto střel není veliká. Rusko se ale nevyhnulo ani nepříjemným až trapným situacím. V září měla jedna střela spadnout z MiG-31 a zranit 6 lidí v ruském městě Stavropol. Na začátku října se na základně Belbek na Krymu měl zřítit stíhací letoun nesoucí právě tuto střelu.

Článek Kombinace, kterou Rusko rádo straší svět: Nejrychlejší bojový letoun současnosti s hypersonickou střelou Kinžál se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Trest za nákup ruského S-400

Země, ve které vládne autoritářský prezident Erdogan, se měla stát jedním z uživatelů strojů F-35. Dokonce bylo v plánu, že se bude na jejich konstrukci podílet, tedy vyrábět nějaké díly v Turecku a pravděpodobně zde turecké letouny i kompletovat. Jenže v roce 2020 došlo k rozhodnutí koupit ruský systém protivzdušné obrany S-400. Odmítla americkou nabídku MIM-104 Patriot jako nevýhodnou. Odpověď USA, dlouhodobého spojence Turecka, na sebe nenechala dlouho čekat. Americké stíhačky Ankara nedostane.

Pro turecké letectvo to znamená zásadní problém. Jeho letectvo se opírá především o americké F-16, ovšem jde o starší verze z 80. a začátku 90. let. Navíc má ve výzbroji 48 letitých F-4 Phantom. Pokud chce svoje letecké síly udržet na výši, nutně potřebuje modernější letouny. Pro Turecko je to důležité, jelikož má v regionu několik soupeřů. Prvním je Řecko, země mají dlouhodobě napjaté vztahy. Ideální nejsou ani s Izraelem. Řecko kupuje francouzské Rafale, Izrael má F-35. Turecko má zájmy i v dalších oblastech.

Turecko chce i vlastní motory

Na letadle TF-X začali konstruktéři pracovat v roce 2010, ale velmi pomalu. Americké NE však znamenalo impuls a z letadla se stala rázem priorita. V podstatě to znamenalo, že z plánů na papíře se konečně stala reálná konstrukce. Nová turecká stíhačka by měla být dvoumotorová. Pro prototyp má země nejspíše objednané motory GE F110 pohánějící třeba F-16. Pracuje ale na vlastním agregátu, aby bylo nezávislé.

Stíhací letoun by měl být více než 20 metrů dlouhý. Bude se tak velikostí podobat ruskému Su-57 nebo čínskému J-20, ačkoli Turci ho rádi přirovnávají k F-22. Pravděpodobnější ale je, že konstruují spíše univerzální bojový letoun než čistokrevně stíhací, protože to dává mnohem větší smysl. Rychlost stroje by se měla pohybovat nad Mach 2, možná až Mach 2,5. Dolet je plánovaný na zhruba 3 tisíce kilometrů.

Turecko se tak řadí mezi další země, které chtějí co nejdříve vyrábět letadla páté generace. Dnes to kromě USA zvládá jen Čína a Rusko. V plánu to má Indie a Jižní Korea. Taková konstrukce není jednoduchá, ale pravdou je, že turecký letecký a obecně zbrojní průmysl se v posledních letech nesmírně posunul dopředu. Možná vývoj TF-X nemusí jít tak rychle, jak země chce, a letoun nemusí dosahovat všech kvalit amerických strojů, ale není pochyb, že Turecko má schopnosti ho vyrábět.

Článek Turecko se chce dostat mezi světovou trojku. Usilovně pracuje na stíhačce 5. generace se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Region s mnoha nejmodernějšími letadly

Koncentrace letounů páté generace je zde tak neobyčejně vysoká. Americké stroje F-35 má ve své výzbroji Jižní Korea, Japonsko a Singapur. Spojené státy navíc za starší F-15 poslaly do Japonska i stíhačky F-22. Proto není divu, že se tyto síly Čína snaží vyrovnat. Podle posledních zpráv začala své stroje vyrábět na pulzní lince, která umožňuje mnohem rychlejší produkci. Odborníci odhadují, že v současnosti disponuje již asi 200 letadly J-20. To je více, než mají Američané F-22.

Čínská letadla jsou relativně nové stroje. Let prvního prototypu se uskutečnil v roce 2011, do výzbroje byly zavedeny v roce 2017. Od mnohem početnějšího F-35 se tato stíhačka v mnohém odlišuje. Je dvoumotorová, zatímco americký stroj má motor pouze jeden. Je také mnohem větší a těžší. J-20 je 21,2 metru dlouhý a má rozpětí křídel 13,01 metru. Jen pro srovnání F-35A je dlouhá jen 15,7 metru. Čínské letadlo neexistuje ve verzi pro letadlové lodě nebo s kolmým přistáním a vzletem.

Dvojice motorů zajišťuje čínskému letadlu i vysokou rychlost. Stroje mají být do budoucna poháněny čínskými agregáty WS-15. Dosahují maximální rychlosti Mach 2, jsou tedy rychlejší než F-35. A také obratnější, mají i trysky s vektorováním tahu. Vše napovídá tomu, že čínská letadla jsou více stavěná na boj na kratší vzdálenost. Americká naopak na delší vzdálenosti.

Silná výzbroj bez kanonu

Ovšem čínský letoun nemá ve své výzbroji žádný letecký kanon. Spoléhat se musí jen na různé druhy čínských protiletadlových střel, tedy např. infračervených na krátkou vzdálenost PL-10 nebo radarem naváděných na dlouhou vzdálenost PL-15. Může nést i menší pumy. Na druhou stranu odborníci předpokládají, že čínské letouny nemají tak pokročilé stealth schopnosti jako americké stroje, a horší mají být i jejich radary.

O tom, jak reálný je možný střet, může svědčit třeba reakce Číny na srpnovou návštěvu Nancy Pelosiové na Tchaj-wanu. V reakci uspořádala sérii cvičení kolem ostrova, který tak doslova obklíčila a odřízla od světa. Do akce nasadila i letouny J-20. Tchaj-wan naopak kupuje letouny F-16V, což je hluboce modernizovaná varianta F-16 s mnoha pokročilými funkcemi. Určitě převyšují všechny čínské stroje kromě J-20. Každopádně případný střet by byl jistě velmi tvrdý a měl by dopad na celý svět.

Článek Čína zvyšuje produkci svých letounů J-20. Kolem ní roste počet letadel páté generace, region je zdrojem napětí se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Ruský letoun je větší a rychlejší

Pokud se podíváte na oba letouny, zjistíte, že jsou odlišně koncipované. F-35 je jednomotorový letoun, který je relativně malý a lehký. Su-57 má dva motory a je větší. Jenom na délku je rozdíl téměř pět metrů. Zatímco americký stroj má 15,7 metru, ten ruský 20,1 metru. Ruský stroj je i rychlejší a pohyblivější a má například možnost letět nadzvukovou rychlostí bez přídavného spalování. Určitě by měl výhodu v boji zblízka.

Ruské letadlo je také schopno nést více zbraní. Pokud si chtějí letouny udržet schopnost stealth, kdy jsou obtížně zachytitelné radarem, musí je mít ve vnitřních šachtách. Menší americký stroj zde může mít jen čtyři střely nebo bomby. Ruský ale plných šest. Ale i při použití vnějších závěsníků bude mít ruský letoun výhodu 12 : 10. Co ale zase svědčí ve prospěch amerického stroje, je schopnost nést jadernou pumu B61.

Na dálku Američané dominují

Ačkoli je ruský letoun rychlejší a hbitější, neznamená to, že by v souboji zvítězil. Letecké souboje se v současnosti z naprosté většiny odehrávají na dlouhé vzdálenosti, kde hbitost a rychlost nehrají takovou roli. Důležité jsou schopnosti střel vzduch-vzduch dlouhého dosahu, a hlavně schopnost detekovat a zaměřit nepřítele. Zde bezesporu dominuje F-35. Jeho radar AN/APG-81 AESA je považovaný za nejlepší na světě. Parametry ruského radaru N36 nejsou přesně známé, ovšem ruské bývají většinou horší než západní.

Američané navíc mají větší zkušenosti se zajištěním schopností stealth a speciálními materiály. To v souvislosti s tím, že Su-57 je znatelně větší, znamená, že by ho americký letoun nejspíše spatřil mnohem dříve a mohl i dříve střílet na dlouhou vzdálenost. Rusko sice deklarovalo, že jeho Su-57 budou spolupracovat s drony Su-70 Ochotnik, které by mohly pomoci, ale ty se stále nevyrábí. Američané navíc zvažují, že si pro spolupráci s F-35 pořídí australské drony MQ-28.

Jednoznačnou výhodou F-35 jsou ale jejich počty a schopnost USA a jeho spojenců produkovat letadlo ve velkých sériích. Je jich již přes 800. Rusko má podle dostupných informací jen 6 sériově vyrobených Su-57 a asi desítku prototypů. Navíc se kvůli sankcím potýká s nedostatkem některých vyspělých technologií, třeba čipů, které ve svých zbraních používá. Svůj letoun páté generace se ani neodvážilo poslat do bojů nad Ukrajinu. Podle mnoha odborníků proto, že se obává špatných reakcí, pokud by byl náhodou sestřelen.

Článek Americké F-35 mohou nést jadernou pumu, ruské Su-57 zase více střel. Vítěz je ale jen jeden se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Práce začaly již v roce 2014

Ačkoli je nesporné, že americké letectvo je stále nejsilnější na světě, protože má ve výzbroji hned 2 stíhací letouny páté generace a to v největších počtech, již se připravuje na nový letoun. Hlavně kvůli rostoucí konkurenci z Číny, které zvládla konstrukci letadla J-20 a vyrábí ho v relativně vysokých počtech. Navíc konstruuje další moderní letadla. I proto agentura DARPA začala s přípravami další generace letounu již někdy před osmi lety.

Veškeré přípravy na letoun NGDA, ale i námořní variantu označovanou F/A-XX určenou pro letadlové lodě, jsou obestřeny tajemstvím a lze vycházet jen z několika známých informací. Třeba skutečnost, že letoun by měl do služby začít vstupovat kolem roku 2030. Ačkoli je docela dobře možné, že je tento termín je nereálný, vzhledem k tomu, jak dlouho například trval vývoj letadel F-35.

Řada nových pokročilých technologií

Velkou otázkou také je, jaké letouny bude možné označovat za stroje šesté generace a co by měly umět. Určitě by to měly být schopnosti letounu páté generace tedy stealth, sdílení informací a schopnost pokročilé komunikace. Mluví se ale o dalších věcech, jak je rozsáhlá spolupráce s drony, které by měly ve funkci loajálního wingmana stroje doprovázet. Stíhačky by měly být vybaveny i pokročilou umělou inteligencí a zajistit vzájemnou pokročilou reakci mezi strojem a člověkem.

Dalším pravděpodobným požadavkem bude vybavení motory s proměnným cyklem, které by dokázaly optimalizovat svůj provoz podle daných podmínek. Očekává se také schopnost nést pokročilé zbraně jako střely s velmi dlouhým dosahem a přesností a samozřejmě hypersonické zbraně. Letouny by měly pravděpodobně nosit i energetické zbraně, k čemuž by potřebovaly dostatečný zdroj energie. Vyloučeno není že by tyto zbraně sloužily i jako aktivní ochrana proti přilétajícím střelám.

V USA se ale stále mezi experty vedou debaty, zda je rychlý vývoj stíhacího letounu šesté generace v současné době potřebný. Protože letectvo má stále nad svými soupeři převahu, kterou jen tak neztratí. Ovšem na letadlech šesté generace pracují i Čína a Rusko, i když jeho schopnosti jsou v současnosti diskutabilní. Do pomyslného závodu se ale hlásí i Japonsko, evropské státy a nelze zapomínat na ambice zemí jako je Indie, Jižní Korea nebo třeba Turecko.

Článek Letoun, jaký svět neviděl: Zběsilý závod o stíhačku šesté generace pokračuje, USA na ní pracuje už několik let. Co nový stroj nabídne? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

F-102 Delta Dagger

Do této americké série patří letouny označované jako F-100 a 106, které začaly létat v 50. letech a ve službě zůstaly několik desetiletí. Nedá se ale říci o všech, že by byly zcela špatné, protože některé se naopak povedly. Přesto ale vyčnívá především dvojice strojů z této řady. Ovšem jen z několika důvodů, protože v jiných parametrech mohly být ve své době skvělé. Prvním z nich je Convair F-102 Delta Dagger.

Jde o první americký stíhací nadzvukový letoun s takzvaným delta křídlem. Navržen byl na začátku 50. let, jeho první lety začaly v roce 1953. Měl se stát metlou sovětských strategických bombardérů. Ovšem po devíti dnech testů byl první prototyp zničen. Druhý o rok později ukázal, že výkony letadla jsou oproti očekávání podprůměrné. Nedokázalo překonat rychlost zvuku, mělo malý dostup a další nedostatky.

Letoun byl zásadně přepracován, dostal výkonnější motor. Nakonec mohl dosahovat rychlosti Mach 1,25 a vystoupat do více než 16 kilometrů. Letectvo ho tedy objednalo a zařadilo do výzbroje a poté i nasadilo během války ve Vietnamu. Zde se letadlo příliš dobře neukázalo, ztraceno bylo 14 strojů. V polovině 60. let byly F-102 raději staženy z první linie.

F-104 Starfighter

Starfighter měl být revolučním letounem a ve své podstatě se jím i stal. Díky své konstrukci mohl dosahovat velmi vysokých rychlostí a stal se v několika ohledech světovým rekordmanem. Překonal rychlostní hranici Mach 2 nebo dokázal vystoupat do velmi vysokých výšek. Na druhou stranu měl jen velmi malou nosnost a dolet, což ho jako bojový stroj velmi limitovalo.

Co ale bylo nejhorší, byla nehodovost tohoto letounu. Ten sloužil nejen v americkém letectvu, pořídili si ho i někteří američtí spojenci. Největším bylo Německo. To během nehod přišlo o 32 procent strojů. Kanada zaznamenala ještě horší výsledek, a to ztrátu plných 46 procent pořízených letadel. Nelze se proto divit, že si řada pilotů musela oddechnout, když byly tyto vyloženě nebezpečné stroje staženy ze služby.

Článek Nejhorší stíhačky všech dob: Century Series v žebříčku výrazně vedou, při létání s některými hrozilo vysoké riziko havárie se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Moderní stíhačka s vysokou rychlostí

Zdá se to velmi nerovný souboj. MiG-29 je stíhací letoun, který sice pochází již z 80. let, ale stále je považovaný za velmi užitečný a zůstává ve výzbroji některých letectev. O tom, že je to dobrý stroj, může svědčit i fakt, že si je ve výzbroji řadu let nechalo i německé letectvo po sjednocení západní a východní části země. Letoun má nejen rychlopalný kanon ráže 30 milimetrů, ale může nést i různé druhy protiletadlových střel jak tepelně, tak radarově naváděných. Létá rychlostí až Mach 2,3 a je známý dobrou manévrovatelností.

Oproti tomu Shahed 136 je 3,5 metru dlouhý a 200 kilogramů těžký dálkově ovládaný dron obsahující 40–50 kilogramů těžkou hlavici. Jeho jediným úkolem je doletět na místo a operátor s ním za pomoci kamery nabourá na vybraný cíl. Je vybaven velmi jednoduchým čtyřtaktním motorem s tlačnou vrtulí. Pohybuje se rychlostí až 185 kilometrů v hodině a létá v relativně malé výšce.

Fatální byly trosky

Nenese žádné zbraně, takže tvrzení, že z oblohy sestřelil moderní stíhací letoun, je trochu nadsazené. Ukrajinská stíhačka byla zapojena do ničení vlny sebevražedných dronů, které Rusko vypouští na ukrajinská města ve snaze terorizovat obyvatelstvo a ničit infrastrukturu. Z incidentu jsou k dispozici jen kusé informace, ale letadlo mělo zničit pětici dronů. Ovšem trosky některého z nich nakonec nasálo do svých motorů, což se mu stalo fatálním. Pilotovi se naštěstí podařilo se katapultovat a přežil.

Jak letoun drony ničil, není známé, ale s největší pravděpodobností použil svůj kanon, pálit drahými raketami by nemuselo být tak efektivní a má jich i omezený počet. Problém je s největší pravděpodobností malá rychlost dronu. Pokud by se proudový stíhací letoun pokoušel létat podobně pomalu, neudržel by se na obloze. Pilot tedy musel letět relativně rychle, a aby zaměřil a zasáhl dron dlouhý jen 3,5 a široký 2,5 metru, musel se přiblížit dost blízko. Když dron zasáhl, již nezbýval čas se jeho troskám vyhnout.

Z čistě vojenského hlediska nemá příliš smysl nasazovat bojová letadla za stovky milionů korun proti dronům, jejichž cena je v řádech několika set tisíc korun. Fakt, že se o to Ukrajina pokusila, ukazuje její zoufalou snahu útoky na civilisty odvracet. Jako lepším řešením se ukázaly klasické protiletadlové zbraně, lze použít i střely z MANPADS, které jsou ale dražší než drony. Konstruktéři do budoucna spoléhají hlavně na lasery nebo mikrovlnné zbraně. Ty by měly dokázat pálit opakovaně a cena výstřelu by byla doslova zanedbatelná.

Článek Íránské sebevražedné drony sestřelily nad Ukrajinou MiG-29. Pustit se s nimi do souboje není příliš dobrý nápad se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Intenzivně se pracuje na motorech

Alespoň to naznačují zprávy, které mluví o vývoji letadla a konstrukci motorů do něj. Ty se v současné době mají testovat. Zprávy jsou vzhledem k utajení jen velmi kusé, jejich příliv se po rozpoutání války na Ukrajině ještě více zadrhl. Každopádně motory páté generace mají odolávat vysokým tlakům, mají mít široký a dutý ventilátor vyrobený z titanové slitiny, a dokonce by měly produkovat nízké emise a též by měly být velmi úsporné.

O samotném letounu se toho příliš neví. Mělo by jít o stroj se schopností stealth, čili byl by obtížně zachytitelný na radarech. To vyžaduje nejen použití speciálních materiálů, ale i specifických tvarů. Proto se má jednat o létající křídlo, tedy tvar, který je známý ze současných amerických strategických bombardérů B-2. Ostatně i nový americký B-21 a budovaný čínský H-20 by měly mít podobnou konstrukci.

Rusko o konstrukci nového stroje uvažuje již dlouhou dobu. První zmínky se objevily již v 90. letech. Ovšem letectvo vydalo první specifikace až v roce 2007 a o 2 roky později zakázku dostala společnost Tupolev. V roce 2013 bylo oznámeno, že půjde o létající křídlo se schopnostmi stealth, tedy konstrukce, kterou Rusko dosud nepoužívalo. Jeho bombardéry jsou konstrukce klasické, včetně nejnovějších nadzvukových Tu-160.

Pro letoun se vyvíjí hypersonická střela

Letoun by pravděpodobně měl mít čtyřčlennou posádku a dolet kolem 12 tisíc kilometrů. Pohybovat se bude podzvukovou rychlostí, větší důraz má být kladen na dosah a stealth. Měl by mít nosnost až 30 tun pum. Náklad by mohly tvořit klasické konvenční pumy, ale je zamýšlen hlavně jako nosič jaderných zbraní a řízených střel. Nejspíše se tedy z něho budou dát odpalovat střely, jakými jsou Ch-101 a podobné. Podle všech dostupných informací Rusko vyvíjí také novou hypersonickou střelu určenou pro tento stroj.

Zda letadlo v roce 2023 opravdu vzlétne, je otázka, protože Rusko se kvůli válce potýká s embargem na některé technologie a také trpí jeho ekonomika. Strategické bombardéry jsou velmi drahé stroje. V současnosti se stále musí spoléhat na Tu-160 a Tu-22 a vrtulové Tu-95. Všechny již nasadilo do bojů na Ukrajině. Odpalují řízené střely z území Ruska, ale Tu-22 byly použité ke konvenčnímu bombardování Mariupolu.

Článek Rusko intenzivně pracuje na novém strategickém stealth bombardéru PAK DA. Vyvíjí pro něj speciální střelu se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Vývoj začal před desetiletími

Již od samého počátku je jasné, že pro Rusko nebyl úkol takový letoun vyvinout jednoduchou záležitostí. Koncepčně na něm začaly práce již v 90. letech. Nakonec byl vybrán projekt T-50, jak se původně stroj označoval, od kanceláře Suchoj. První let letounu byl plánován na rok 2007, ale dostat do vzduchu se ho podařilo až v roce 2010. Nakonec bylo postaveno 10 prototypů a v roce 2019 přišla objednávka ruského letectva na 76 strojů. Nyní má ruské letectvo 6 sériových stíhaček, zbytek by měl být dodán do roku 2028.

SU-57 je letoun páté generace se smíšeným křídlem. Je 20,1 metru dlouhý a rozpětí jeho křídel je 14,1 metru. Poháněn je dvojicí motorů. Liší se tedy od svého největšího soupeře amerického F-35, který je jednomotorový a téměř o čtvrtinu kratší. Nejvyšší rychlost letounu je Mach 2 a dosah až 3 500 kilometrů. Je vybaven vektorováním tahu, což znamená, že je vysoce manévrovatelný. To je výhoda hlavně v boji na krátkou vzdálenost.

Technologické problémy s letounem se projevují i nyní. Tím nejviditelnějším je fakt, že první stroje používají motory AL-41F1, což jsou agregáty z Su-35. Nové motory, které měly být na letoun umístěny, se stále testují. Tvary letounu a materiály naznačují, že stroj nebude mít tak pokročilé schopnosti stealth jako americké stroje, a to především v zadních směrech. Letoun je vybaven radarem N036 Byelka, který by neměl mít takové parametry jako radar používaný na F-35.

Také hypersonická výzbroj

Silná je ale výzbroj letounu. Vyzbrojen je leteckým kanonem ráže 30 milimetrů se 150 náboji. Celkem má 12 hardpointů na uchycení výzbroje, z čehož je polovina vnitřních. Pokud jsou zbraně jen na nich, letoun si zachovává schopnost stealth. Zde může nést protiletadlové střely krátkého i dlouhého doletu včetně nových hypersonických R-37 s doletem až 400 kilometrů. Možné je použít naváděné pumy, řízené a protilodní střely a údajně by stíhačka měla být schopna nést i hypersonické střely Kinžál.

Faktem ale zůstává, že i přes neschopnost Rusů dosáhnout vzdušné převahy nad Ukrajinou se nikdy nepokusili své Su-57 nasadit do boje. Nejspíše se obávají jejich možného sestřelení. Rusko sice avizovalo, že nyní buduje závod, který by měl produkci těchto strojů navýšit. Ovšem problémem je, že musí shánět vyspělé elektronické součástky, na něž je uvaleno embargo a moderní letadla se bez nich neobejdou. Nedostatkové mají být i některé speciální díly, které jsou nutné pro konstrukci motorů. Jaká bude produkce Su-57, je tak doslova ve hvězdách.

Článek Rusko zvýšilo výrobu Su-57. Stíhací letoun je přitom jen obrazem ruského technologického trápení se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Cena versus schopnosti

Rozhodování to není lehké. Svoji roli hraje určitě cena, ale i kvalita a schopnosti letadel. F-35A je letoun páté generace se schopností stealth. Je to nejmodernější letadlo dostupné na trhu a pořizuje si ho řada zemí NATO. Jas-39E/F je letadlo řazené mezi 4. a 5. generaci. Má řadu vylepšení a je dnes považováno za jedno z nejlepších. Je také levnější, stojí kolem 70 milion dolarů (1,770 mld. Kč), zatímco cena F-35 je minimálně 80 milionů dolarů (2,03 mld Kč). I provozní náklady jsou u švédského letadla nižší.

Nejnovější verze jednomístného Gripenu je 15,2 metru dlouhá a má rozpětí křídel 8,6 metru. Jeho prázdná hmotnost je 8 tun. Používá motor General Electric RM16, který je osazen i do F/A-18 Super Hornet. Dosahuje rychlosti Mach 2. Jeho bojový dosah je 1 500 kilometrů a vystoupá do výšky 16 kilometrů. Je vybaven radarem AESA ES-05 Raven. Má systém taktického datového spojení, infračervené vyhledávání a další vybavení.

F-35A je také jednomístný a jeho délka dosahuje 15,7 metru a rozpětí křídel 11 metrů. Je těžší, váží téměř 13,3 tuny. Má jeden motor Pratt & Whitney F135, který mu udělí rychlost Mach 1,6. Bojový dosah je 1 239 kilometrů a dostup 15 kilometrů. Disponuje radarem typu AESA AN/APG-81, který je považovaný za nejlepší na světě. Má mnoho dalších vyspělých senzorů a možnosti pokročilého sdílení informací. Disponuje schopností stealth, je tedy obtížně zaměřitelný.

Silná výzbroj letadel

Gripen je vyzbrojen kanonem Mauser BK-27 ráže 27 milimetrů se 120 náboji. Má 10 hardpointů na nesení výzbroje o hmotnosti až 7,2 tuny. Vyzbrojen může být různými typy protiletadlových střel krátkého, středního a dlouhého dosahu včetně střely Meteor. Může nést až 7 naváděných pum GBU-12 Paveway II a další druhy bomb nebo protilodní střelu RBS-15F.

F-35 má kanon GAU-22/A ráže 22 milimetrů se zásobou 180 nábojů. Má čtyři vnitřní hardpointy pro nesení munice. Při jejich použití mu zůstává schopnost stealth. Pokud zbraně osadí na šest vnějších, tak již ne. Výzbroj může být až 8 200 kilogramů těžká. Může nést protiletadlové rakety běžně používané v NATO, přesně naváděné pumy, několik řízených střel na útoky proti pozemním cílům, protilodní střely nebo jadernou pumu B61.

Zásadní rozdíl, který není z technických parametrů tak znatelný, je schopnost F-35 sdílet informace a využívat jeho pokročilých systémů detekce a dalších. Letoun je navíc ve výzbroji mnoha států a další si ho pořizují. Počítá se s jeho modernizacemi a adaptacemi na nové zbraně až do roku 2070. Nejnovější Gripeny má jen Švédsko a Brazílie. Odborníci tvrdí, že kolem roku 2040 půjde o starší letoun, který se již nebude modernizovat. V případě jeho pořízení by v té době muselo letectvo začít hledat stroje nové.

Článek Gripeny nebo F-35. Česká republika se musela rozhodnout mezi vyzkoušeným letadlem a nejmodernějším strojem se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Průzkumné letouny jsou velmi užitečné

Průzkumné stroje Sovětský svaz i Rusko samozřejmě měly vždy ve své výzbroji. Jak jsou důležité velké letouny plné různých senzorů a se schopnostmi vyhodnocovat získané údaje, začalo být jasné hlavně po válce v Perském zálivu, kde takto excelovali Američané. Rusové začali ve 20. století pracovat na letounu, který by se vyrovnal západním strojům. V roce 2013 představili Aerosalonu MAKS letoun s označením Tu-214R.

Jde o upravenou verzi civilního dopravního stroje Tu-214, který je odvozen od letadla Tu-204. O jeho vybavení jsou známé jenom velmi kusé informace. Ví se, že je doslova napěchovaný různými senzory elektronické inteligence, má boční radary typu SAR a nese multispektrální elektrooptické systémy. Je schopen vytvářet snímky ve vysokém rozlišení a detekovat nepřátelské radiostanice a radary do vzdálenosti až 400 kilometrů.

Vyrobena byla jen dvě letadla

Rusko by mělo mít ve výzbroji jen dva tyto stroje. Není známo, jak veliká je osádka letadla, ale běžně na palubě takovýchto strojů bývá kolem 20 osob, které se starají o veškeré vybavení a vyhodnocují získané údaje. Letadlo by mělo být přes 46 metrů dlouhé a rozpětí jeho křídel je 41,8 metru. Dokáže se pohybovat rychlostí kolem 850 kilometrů v hodině. Dolet je přes 4 tisíce kilometrů a dostup více než 12 kilometrů.

Rusko poprvé letoun nasadilo do zkušebních letů nad Japonským mořem v roce 2013. V roce 2016 pak jeden stroj poslalo do Sýrie. Protože ještě nebyl zařazen do výzbroje, předpokládá se, že ruské letectvo ho testovalo v reálných situacích. Po syrské misi byl prohlášen za bojeschopný. Letouny pak bývaly vidět u hranic Finska nebo pobaltských států, ale držely se několik desítek kilometrů v ruském prostoru. Předpokládá se, že prováděly průzkum hraničních oblastí těchto států. Ve válce na Ukrajině je prý nasazen jeden letoun.

Článek Rusko posílá k Ukrajině svůj nejvyspělejší průzkumný letoun. O jeho schopnostech se toho moc neví, ale i kusé informace nahání hrůzu se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pták ze Sakkáry bez ocasu

Jednou byl pod Velkou pyramidou nalezen člun, který měl údajně plout po obloze. Ačkoli v jeho případě je to spíš chtěná představa, jedna existující věc to uměla. Během vykopávek v roce 1898 v hrobce Pa-di-lmen v egyptské Sakkáře se objevil předmět, který by létat přece jen mohl. Ačkoli četné hlasy tvrdí, že egyptské úřady tají nálezy viman, tedy starověkých tajemných létajících paláců a strojů, tohle jim nejspíš proklouzlo mezi prsty.

Věc připomínající model letadla nebo ptáka nejspíš ztratila ocasní směrovku a dnes je kus známý jako pták ze Sakkáry. Obecně se věří, že jde o repliku starověkých létajících strojů, konkrétně kluzáků. Je inspirován ptačím letem a pevná křídla na hřbetu mají naprosto perfektní sklon. Egyptský fyzik a archeolog Khalil Messiha došel k závěru, že Egypťané vymysleli první letadlo vůbec, o ptáku napsal i několik uznávaných prací.

Snaha o diskreditaci

Existují i důkazy, které podporují závěr, že šlo opravdu o repliku a miniaturu většího a letuschopného zařízení. To bylo kdysi postaveno přímo pro potřeby faraona. Celkem předvídatelně se Khalil setkal i s mnoha vlnami hněvu a nevole. Zvláště ze strany Martina Gregorie, stavitele a designéra kluzáků. Ten vyrobil repliku sakkárského ptáka z balsy a po jejím otestování konstatoval, že tento model nikdy v životě nebyl ve vzduchu.

Konkrétně prohlásil, že byl během letu naprosto nestabilní. I kdyby byla přidána ocasní směrovka, výkon ve vzduchu by byl velmi mizerný. Podle něj byl tedy pták ze Sakkáry vyroben jen jako hračka pro děti, případně forma větrného kohouta. Tento jasný pokus o potlačení pravdy však selhal a Martinovi bylo prokázáno, že ohledně schopností kluzáku lhal. Otázkou jen zůstává, proč tomu vlastně věnoval takovou námahu.

Otestování ve vzdušném tunelu

Podle badatelova syna Dawouda Khalila Messiha, architekta, který v otcově práci naštěstí pokračoval, je role jako větrného kohouta u předmětu vyloučena. Chybí mu totiž jakékoli závěsné otvory, které by ho dovolily někam připevnit a sledovat ve volném vzduchu jeho reakci na proudění. Kromě toho – což je důležitější – ho otestoval expert na aerodynamiku Simon Sanderson. Repliku umístil do vzdušného tunelu a i bez směrovky se dařilo.

I bez ní byl kluzák tažen nahoru „čtyřnásobkem vlastní váhy“. Sanderson ho vyzkoušel ještě v silnějším zařízení univerzit v Liverpoolu včetně směrovky. Pták ze Sakkáry podle něj létal slušně, což nepochybně otrávilo některé lidi. Nejspíš teď litují, že předmět „neztopili“ už před lety, místo aby zabavili jenom směrovku. „Egypťané vyřezali tajemného ptáka před více jak 2 000 lety. A moderní technologie nepochybně prokázala, že mohl brázdit nebe.“

Článek V egyptské hrobce byl nalezen model letadla. Opět se potvrzuje, že starověká civilizace byla o několik kroků napřed se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Vyhrála měnitelná geometrie křídel

V Sovětském svazu v 60. letech vznesly ozbrojené síly požadavek na letoun, který by byl schopen přesných úderů na pozemní cíle za každého počasí. Uvažovalo se o úpravě staršího letounu Su-7, ale v 60. letech se v USA objevil stíhací letoun F-111. Ten měl proměnnou geometrii křídel, která mu dávala mnoho výhod. Nakonec se sovětští konstruktéři nechali inspirovat touto technologií. Proto přišli s prototypem označeným T-6, který jí disponoval také. A navigačním systémem Puma umožňujícím operace za každého počasí.

Nebylo to bez problémů. Podle dostupných údajů se během vývoje stalo 10 smrtelných nehod, během kterých zahynulo 13 lidí. Různé havárie následovaly i během služby letadla. Přesto v roce 1971 vzlétl první sériově vyráběný letoun a v roce 1975 byl stroj jako Su-24 zařazen do výzbroje sovětského letectva. Svou konstrukcí jde o dvoumístný dvoumotorový hornoplošník s měnitelnou geometrií křídel, který je schopen dosahovat nadzvukových rychlostí.

Letoun je 22,53 metru dlouhý a rozpětí jeho křídel je až 17,64 metru. O pohon se stará dvojice motorů AL-21F-3A. Ty jsou schopny stroji udělit rychlost až Mach 1,6 ve vyšších výškách. U hladiny moře pak letoun může dosáhnout rychlosti Mach 1,06. Dolet je téměř 2 800 kilometrů, ale při bojových misích se 3 tunami munice je bojový dosah 615 kilometrů. Letoun může vystoupat do výšky 11 kilometrů.

Rozsáhlá škála výzbroje

Výzbroj stroje je velmi variabilní. Má zabudovaný letecký kanon Gryazev-Shipunov Gsh-6-23 ráže 23 milimetrů se zásobou 500 nábojů. Na 9 závěsnících pak může nést až 9 tun výzbroje. Ty mohou tvořit různé typy neřízených raket jako S-8, S-13 a další. Dají se ale nasadit i naváděné střely, například Ch-59. Stroje nosí i různé druhy bomb, od obyčejných až po laserově naváděné. Vyzbrojeny ale mohou být i protiradarovými raketami nebo protilodní střelou Ch-31. Letadla mají i systémy, které je mají varovat a chránit před naváděnými střelami.

Existuje více variant letounu. V současné době se používají modernizované varianty Su-24M a M2. Sovětský svaz a Rusko letouny také vyvážely, například do Alžírska, Sýrie či Iráku. Sovětský svaz, případně Rusko letouny nasadily v Afghánistánu, Čečensku, Gruzii či Sýrii. Nyní jsou letouny používány na Ukrajině, několik z nich bylo prokazatelně sestřeleno. V ruském letectvu je nyní nahrazují modernější stroje Su-34.

Článek Rusko ztratilo letoun Su-24. Přežil 50 let v mnoha různých konfliktech, Ukrajina se mu ale stala osudnou se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

O hbitý stroj byl zájem i ve světě

Do výzbroje sovětského letectva začal být tento stroj zařazován v roce 1982. Lidé na západě si ho oficiálně mohli prohlédnout v roce 1986, kdy sovětské letectvo poslalo stroje na přehlídku do Finska. Bylo jasné, že se jedná o velmi hbitý letoun, který bude nebezpečným soupeřem. Zájem o něj byl mezi státy Varšavské smlouvy, třeba československé letectvo je dostalo v roce 1989, ale i u tradičních odběratelů sovětských zbraní, jako byla Indie, Irák a další.

MiG-29 je dvoumotorový dolnoplošník, čímž se liší od svého soupeře F-16, který má motor jenom jeden. Letadlo je 17,32 metru dlouhé a rozpětí jeho křídel dosahuje 11,36 metru. Dvojice motorů Klimov RD-33 mu umožňuje dosahovat rychlosti až Mach 2,3 a výšky 18 kilometrů. Tyto agregáty mají vysokou spotřebu a nádrže Fulcrumu jsou malé, proto je dolet letounu jen 1 430 kilometrů. To ho předurčilo do úlohy stíhacího letounu na krátké vzdálenosti. Běžně je stroj jednomístný, ale existují i dvoumístné varianty.

Vyzbrojen různými raketami a pumami

Výzbroj letadla tvoří letecký kanon Gsh-30-1 ráže 30 milimetrů se zásobou 150 nábojů. Letadlo je schopno nést na 7 hardpointech až čtyři tuny různé výzbroje. Jde o celou řadu sovětských a později ruských protiletadlových raket, jako jsou R-27, R-73 a později i R-77. Je možné ho osadit i různými raketami vzduch-země nebo pumami včetně naváděných. V posledních dnech se například objevily zprávy, že ukrajinské stroje byly upraveny k odpalování amerických protiradarových střel AGM-88.

Po rozpadu Sovětského svazu zůstala část strojů ve výzbroji zemí, které se staly spojenci NATO, ale také Německa, které členem NATO bylo. Západní letouny tak dostaly šanci proti MiG-29 aktivně trénovat. Zjistilo se, že jde o velmi hbitý letoun, který se především v boji na krátkou vzdálenost dokáže západním vyrovnat, a dokonce je předčit. V boji na dlouhou vzdálenost, i kvůli horšímu sovětskému radaru, naopak západní stroje dominovaly.

Několik letadel zůstalo po rozpadu federace i České republice, ale ta je nakonec vyměnila s Polskem za vrtulníky. Druhou část si nechalo Slovensko, které dnes má provozovat 11 letadel, ale chystá se je nyní vyřadit. S velkou pravděpodobností stíhačky daruje na Ukrajinu, která své MiG-29 používá v boji s Ruskem. To od roku 2005 vyrábí modernizovanou verzi letounu MiG-29M a produkuje i MiG-29K určený pro letadlové lodě.

Článek MiG-29 patřil k pýchám československého letectva. Teď stroje nejspíš poputují na Ukrajinu se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Korea a záchrana týmu pod palbou

Ještě než byl od mariňáků s oceněním propuštěn, naučil se pilotovat průzkumné letadlo. Ale místo toho, aby se vrátil do civilu, nechal se naverbovat k normální armádě a byl povolán do Japonska. Když vypukla válka s Koreou, měl se vrátit domů. Jednalo se o prvního obyvatele New Yorku, který byl v Koreji raněn. Podle zpráv k tomu došlo, když řídil kamion s municí a měl osvobodit několik amerických vojáků, kteří uvízli pod palbou komunistů.

Navzdory své neklidné povaze získal za vojenskou službu purpurové srdce. „Tommy byl bláznivý, stejně jako celá parta jeho kamarádů,“ vzpomíná Fred Hartling, jeho starý soused. V jednu dobu začalo Thomase hodně zajímat létání a přihlásil se i do kurzu. Od 26 let pak pracoval na letišti jako mechanik. Dne 30. září 1956 se stal pilotem a provedl něco nepředstavitelného. Opilý se v baru vsadil, že se dostane z New Jersey do New Yorku za pouhých 15 minut.

Jednou v baru, podruhé v baru

Aby to dokázal, ukradl jednomotorové letadlo a letěl bez světel nebo vysílačky. Nakonec přistál v New Yorku před barem na S. Nicholas Avenue. Byl to neuvěřitelný kousek. To byl také jediný důvod, proč proti němu majitel stroje nevznesl žádné obvinění. Let byl v New York Times popsán jako „vynikající letecký výkon“ a „hladké přistání“. O dva roky později, 4. října roku 1958, ukradl Thomas kolem 1 hodiny v noci další letadlo.

Tentokrát přistál na Amsterdamské a 187. ulici před budovou univerzity. Důvodem bylo v tomto případě to, že další štamgast z baru odmítl uvěřit, že jeho historka o 15minutové cestě je pravdivá. Jenže v tomto případě ho soudce John A. Milton poslal na 6 měsíců do vězení. „Kdybyste byl tehdy pořádně potrestán, možná byste to podruhé nezkoušel,“ uvedl soudce. Fitzpatrick se hájil tím, že celou situaci mělo podle něj na svědomí „to zatracené pití.“

Tentokrát to tak hladce neprošlo

Za druhý let byl Thomas obviněn z velké krádeže, nebezpečného a lehkomyslného řízení letadla, letu bez licence a porušení leteckých předpisů. Stejně tak nepovoleného přistání v oblasti města. Modle místního obyvatele Jima Clarka bylo Fitzpatrickovým cílem přistát na poli u střední školy George Washingtona. Další starousedlík, Sam Garcia, připomněl, jak se hrozně mění časy. „Kdyby to udělal dneska, tak řekneme, že je to terorista.“

„Pak bychom ho zavřeli a zahodili klíč.“ Thomas Fitzpatrick nadále pracoval jako parní montér, a to po dobu 51 let. Vychoval také tři syny, Thomase E. Juniora, Daniela F. a Stephena P. Fitzpatricka. Dne 14. září roku 2008 zemřel ve věku 79 let na rakovinu.

Zdroj: Lazaron

Článek Ukradl letadlo a přistál s ním uprostřed města – dvakrát. Jak to dokázal a co bylo jeho motivací? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Kouzlo obalu z letiště

Miguel Munoz pracuje jako stevard už 10 let a tomuto triku říká „duty free číslo“. Principem je, že s bezcelní taškou lze do letadla přibrat ještě jedno příruční zavazadlo. Vtip je v tom, že bezcelní zavazadla nejsou brána jako příruční, což si ovšem valná většina cestujících neuvědomuje. Pokud vám tedy po balení do kufru zůstalo něco navíc, do této tašky nejspíš snadno dostanete všechno potřebné. Jak to tedy konkrétně provést?

„Máte-li něco, co se vám už nevejde do kufru nebo si jen chce vzít tašku navíc, jde to velmi jednoduše. Stačí totiž, když si přinesete tašku z duty free obchodu. Nebo můžete takový obal získat v bezcelním obchodě na letišti a dát do něj to, co potřebujete.“ Místo v letadle je samozřejmě i tak omezené, tento způsob je ovšem vynikající pro několik přebývajících věcí. Většina leteckých společností na limity zavazadel velmi přísně dbá.

Příruční taška versus duty free

Většinou si tak na palubu můžete zdarma vzít jen malou taštičku, která se musí vejít k sedadlu. V případě zavazadel nebo kufrů navíc je pak cestujícímu účtován další poplatek. Miguelův postup lze také použít tehdy, když vaše odbavené zavazadlo překračuje povolenou hmotnost a aerolinky vám účtují nadváhu. Do zmíněné tašky lze pak věci jednoduše přemístit, čímž snížíte váhu původního zavazadla.

Jak stevard dále podotýká, používá tento trik sám, jakmile cestuje. Většina ostatních kolikrát nechápe, co vlastně děláte. „Ten trik znám proto, že ho používám kdykoli, kdy běžně cestuji. Jakmile pak vidím cestující s plnými duty free taškami, je mi jasné, že se to rozneslo. Zjevně totiž neobsahují jen láhev vína nebo dárkové balení parfému,“ zdůrazňuje. „Mnoho zaměstnanců to ovšem stále neví a neuvědomuje si to.“

Neví o tom často ani zaměstnanci

„Pokud tedy do letadla nastoupíte s jedním povoleným zavazadlem a jednou taškou z bezcelního obchodu, nikdo vám nic neřekne,“ dodává tento stevard. Váha kabinového i odbaveného zavazadla je přitom různá u každé letecké společnosti, nelze se tedy spolehnout na nějaký univerzální údaj. Nestanovuje ji letiště a neexistuje ani žádná související legislativa. Případné poplatky jsou obvykle nižší při hlášení během rezervace, než na samotném letišti.

Většina aerolinek uvádí nejvyšší váhu kufru do cca 15–20 kg a nejvyšší součet rozměrů. Ty nejsou přesně definovány a při transportu opravdu nadměrného zavazadla kontaktujte konkrétní společnosti. Je třeba také zvážit, zda zavazadlo zvládne manipulaci letištních pracovníků a nedojde k poničení. Nakladači se k nim většinou nechovají zvlášť ohleduplně. Řečeno prakticky, představte si, že byste dané zavazadlo posílali Českou poštou.

Zdroj: LiveScience

Článek Propašujte si do letadla další zavazadlo zdarma. Tento trik si zamilujete –⁠ a nikdo vám ho nemůže zakázat se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pro letadlo to není povinnost

Opravdu. Letecké předpisy myslí prakticky na všechno, nikde ale není zmíněno, že by komerční let musel mít fungující toaletu. Například v roce 2015 startovalo letadlo z Westchesteru do Chicaga přesto, že jeho jediná toaleta byla mimo provoz. Všichni „to“ tedy museli držet po celé dvě a půl hodiny.

První verze sestávaly obvykle z kbelíku

Pokud jste si na prvních prototypech palubních toalet museli odskočit, bylo to do kbelíku s víkem. Britská letadla měla v roce 1934 dokonce záchod, který se otevíral přímo ven z letadla. Co by se na takovém systému asi mohlo pokazit, že? Minimálně to, že otevřené víko způsobilo hrozný pískavý zvuk, který zařízení vysloužil přezdívku „Pískací kadibudka“. Kromě toho létající výkaly nejsou nikdy dobrý nápad.

Na zem už naštěstí nic nepadá

Splachovat vodou je v případě turbulencí dost nepraktické. Letadla tak použila chemické záchody, které pomocí tekutiny skladují odpad přímo v letadle. Tekutina cirkuluje každým spláchnutím, letadlo jí tedy musí nést stovky litrů, což se projevuje na spotřebě paliva. Systém občas taky prosakoval a z letadel pak stručně řečeno padaly kusy zmrzlé tekutiny i výkalů. To bylo i důvodem havárií, kdy právě tento materiál zasáhl střechu domu nebo nějaké auto.

Od roku 1979 jsou záznamy o více než 30 takových událostech.

Momentální typ pochází z roku 1975

První instalace proběhla v roce 1982 a jde o tzv. vakuové toalety. Spláchnutí otevře kanálek, podtlak natáhne obsah a všechno skončí v pevně uzavřeném pouzdře v zadní části letadla. Podrobně viz video dole.

Pilot nemůže obsah za letu vypustit

Tanky na obsah mají i vnější pojistku. I kdybyste tedy sebevíc chtěli trefit tímhle dárkem někoho dole, pro pilota je to během celého letu technicky neproveditelné.

Předpisy na toaletách vyžadují popelníky

Ne, není dovoleno zde kouřit. Ale pro případy, kdy nějakého hlupáka napadne si tu zapálit, chtějí se úřady ujistit, že nedopalky a popel neskončí v normálním koši. Ten je na papír, a tedy vysoce hořlavý.

Stolice a moč je na zemi vysáta

V letadle můžete ulevit svým střevům, ale letadlo na to musí počkat až po přistání. Jakmile je na zemi, má někdo za úkol vysát všechen „materiál“. Většinou stejní lidé, kteří na ranveji mávají svítícími tyčemi. Čistě technicky napojí dotyčný pumpu a nechá to všechno na vysavači. Celé to pak zabere nějakých 10 minut.

Vakuové spláchnutí vás nevysaje

Ano, je to skutečně silný systém. Vaše zadnice by ale musela otvor dokonale utěsnit, aby vám podtlak mohl reálně uškodit. A protože je to výborný námět, podíval se na toto téma i Adam Savage v jednom z dílů populárního pořadu Bořiči mýtů.

Zdroj: Thrillist

Článek Letuška prozradila tajemství o palubních toaletách, ze kterého vám naskočí husí kůže se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Dbejte na to, kdy v letadle usínáte

Pokud dáváte přednost spánku během letu, snažte se spát až poté, co letadlo dosáhne požadované výšky. Faktem je, že během vzletu a přistání se tlak na palubě dramaticky mění, a proto mají cestující často zalehlé uši. Během spánku člověk nemůže zívat ani polykat, aby vyrovnal pokles tlaku. To může způsobit závratě, tinnitus a dokonce i dočasnou ztrátu sluchu.

Nošení sluchátek se taktéž nevyplatí

Mnoho cestujících ignoruje požadavek letušek, aby si „sundali sluchátka“, a to je špatně. Pokud dojde při startu nebo přistání k mimořádné události a posádka letadla začne pasažérům vydávat nouzové příkazy, člověk je neuslyší. O to horší je, když se jedná o opravdu fatální situaci a pasažér ve stavu nouze jednoduše netuší, co má dělat.

Nošení kontaktních čoček

Normálně je vzduch na palubě letadla extrémně suchý. Nízká vlhkost může způsobit nesnášenlivost kontaktních čoček a suché oči, což je nebezpečné pro cestující i pro celou posádku. Abyste se vyhnuli rizikům, doporučuje se před letem čočky vyjmout a nasadit je zpět raději až po přistání.

Stínidla na okna

Na začátku a konci letu je nutné zvednout rolety na oknech, aby přes ně, kdyby se něco stalo, mohla posádka zaznamenat neobvyklou situaci přes palubu. Kromě toho otevřené závěsy pomáhají cestujícím rychleji si zvyknout na denní a noční světlo. To znamená, že v případě nouzové evakuace budou jednat mnohem rychleji.

Zdroj: TheTravel

Článek Tohle při přistání letadla nikdy nedělejte – jednou se vám to může krutě vymstít. Rizikem jsou i kontaktní čočky se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Jaká jsou nejhorší sedadla v letadle?

V letadle je bohužel mnoho míst, která nejsou z hlediska pohodlí příliš vhodná. Obávané prostřední sedadlo se považuje za úplně nejhorší výběr. Být sevřený mezi dvěma dalšími lidmi není zábavný zážitek. Na místě u uličky se můžete opřít a natáhnout si nohy. Na sedadle u okna se zase můžete opřít o stěnu. Pokud necestujete s rodinou, prostřední sedadlo nenabízí žádný směr, kam se můžete opřít nebo natáhnout. Jedinou pozitivitou je tak možná pocit bezpečí pro lidi, kteří se létání bojí.

Zadní část letadla

Lidé v zadní části letadla obvykle pociťují větší turbulence než na sedadlech vpředu. Ti, kteří trpí kinetózou, by se měli za každou cenu vyhnout sedadlům vzadu. Navíc cestující ze zadní části vystupují z letadla jako poslední. To znamená, že takto umístěná sedadla jsou problematická, pokud potřebujete stihnout těsně navazující let. Toto místo má ale svoji unikátní výhodu. Je blízko toalet a najde se zde také více místa pro nohy. Na druhou stranu může z toalet vycházet nepříjemný zápach a je to taktéž časté místo, kde se utvářejí fronty.

Přepážková řada sedadel

Jedná se o sedadla umístěná za přepážkami. Ta jsou obvykle v první řadě hlavní kabiny, ale mohou být i na jiných místech v letadle. I když nabízejí výhody, jako je umístění v přední části letadla, mají některé vážné nevýhody. Vzhledem k tomu, že před přepážkovými sedadly je stěna, není před vámi místo pro uložení osobních věcí nebo tašek. Zavazadla tedy musí jít do horní přihrádky. Přepážková řada sedadel má nepohyblivé loketní opěrky, ze kterých se vyklápějí stolky. Je to proto, že před přepážkovými sadami pro podnosové stoly není žádné sedadlo.

Výběr místa u přepážky má smysl pro ty, kteří nechtějí, aby spolucestující před nimi ležel na sklopeném sedadle, a omezoval tak jejich prostor. Kromě toho jsou přepážková sedadla mnohem lepší v první třídě a business třídě. Ještě je ale nutno podotknout, že sedadla bývají užší, ale zato prostornější na nohy. Z dosavadních možností se jedná zatím o tu nejlepší.

Další horší místa v letadle

Každý má samozřejmě jiné nároky a vyhovují mu jiná místa. Lidé si ale obvykle stěžují na sedadla ve výstupních řadách, která mohou způsobit prochladnutí. Málo oblíbená jsou i sedadla umístěná v zadní části sekce, sedadla s abnormálními konfiguracemi nebo sedadla před sedadly výstupní řady. Další typy míst se poté už odvozují situačně.

Tipy, jak se vyhnout nejhorším sedadlům v letadle

Občas to sice není možné, ale nejběžnější je stále si rezervovat sedadlo v první nebo obchodní třídě. Vyhnete se tak určitě většině uvedených problémů a let si užijete. Každopádně tato sedadla bývají nákladnější, přičemž cenový rozdíl může být v řádu stovek až tisíců korun. Sedadlo je ale nutné si vybrat sám. Pokud si rezervujete let bez nároků na místo, přidělí vám to nejhorší sedadlo.

Pokud je vaším cílem vyhnout se špatnému sedadlu, zarezervujte si palubní lístek co nejdříve. Nejlepší místa v letadle se rychle zaplní a je možné, že při rezervaci zůstanou jen prostřední místa. Mnoho leteckých společností vám umožňuje zobrazit mapu sedadel před rezervací, takže to udělejte před výběrem letu. Podívejte se, kde jsou umístěny toalety a abnormální řady sedadel, a let si užijte na maximum, jinak se to bude odrážet na celé dovolené.

Zdroj: TheVacationer

Článek Ta nejhorší místa v letadle, kam vás mohou usadit v roce 2025. Dobrou zprávou je, že se jim můžete chytře vyhnout se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Třída Kuzněcov – 305 metrů

Letadlová loď v Rusku je označována za letadlový křižník, protože převáží i protilodní rakety. Postaveny byly dvě. První je vlajková loď ruského námořnictva Admirál Kuzněcov. Druhou byla Varyag, kterou rozestavěnou koupila Čína od Ukrajiny a dokončila jako svoji první letadlovou loď Liaoning. Ta ale na rozdíl od ruského protějšku nemá protilodní střely. Na palubě lodi může být kolem 40 letadel a vrtulníků. Posádku tvoří 1 500 až 2 000 námořníků a dalšího personálu.

Shandong – 315 metrů

Druhá čínská letadlová loď, která byla postavena podle třídy Kuzněcov, ale byla upravena. S délkou 315 metrů je tak o 10 metrů delší než její vzor. Je jediná svého druhu, třetí letadlová loď Číny Fujian je větší, ale byla teprve před nedávnem spuštěna na vodu a není ještě dokončena. Shandong má být schopen nést až 44 letadel a vrtulníků, většinou jich bývá kolem 36. Jeho posádku má tvořit kolem 2 000 námořníků a dalšího personálu.

Třída Nimitz – 333 metrů

Dnes nejpočetnější třída velkých amerických letadlových lodí, které se už ale nestaví a budou postupně posílány do výslužby, až za ně bude postavena náhrada. Jsou mnohem větší než předchozí plavidla, jejich délka je 333 metrů. Na své palubě mohou nést 85 až 90 letadel a vrtulníků. Velikost posádky se pohybuje od 5 000 do 5 200 námořníků a dalšího personálu. Zatímco předchozí plavidla mají konvenční pohon, mají lodě této třídy pohon jaderný, což jim umožňuje operovat na moři i řadu měsíců.

Třída Gerald R. Ford – 337 metrů

Nový typ amerických letadlových lodí na jaderný pohon, který nahradí plavidla třídy Nimitz. V aktivní službě je zatím jen Gerald R. Ford, ale druhá loď John F. Kennedy byla na vodu spuštěna v roce 2019. Na palubě by toto 337 metrů dlouhé plavidlo mělo uvézt zhruba 90 letadel, vrtulníků a dronů. Je vybaveno řadou novinek, například elektromagnetickým katapultem, který umožní mnohem rychlejší a častější starty strojů. Loď je také více automatizovaná, proto její posádku tvoří jen zhruba 4 500 osob.

USS Enterprise – 342 metrů

Bývalá americká letadlová loď s jaderným pohonem, která byla ze služby vyřazena v roce 2017. Byla sice nejdelší na světě, ale výtlakem byla o něco menší než lodě třídy Nimitz. Na její palubě sloužilo až 5 800 námořníků a dalšího personálu. Loď bývala většinou vyzbrojena 60 letadly, ale pojala až 90 letadel a vrtulníků. Od svého uvedení do služby v roce 1961 se plavidlo účastnilo celé řady konfliktů od kubánské krize přes Vietnam až po Irák.

Zdroj: NavalTechnology

Článek Top 5 nejdelších letadlových lodí na světě: Plovoucí obři jsou doslova jako města na vodě se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Trocha fyziky a propočtů

Spolu s tím má příjemnou vlastnost, že je nehořlavé, takže v rámci oslav jde o velmi bezpečnou volbu. Co by se ale stalo, kdybyste chtěli helium použít na něco jiného? Třeba se vypařit na celý víkend? Kolik takových balonků by bylo potřeba? Jak vysoko byste se s nimi mohli dostat? A hlavně – jak byste se bezpečně dostali zpátky na zem? Konvenční balonek má v průměru asi 30 centimetrů a zvedne cca 14 gramů váhy.

Tedy v případě, že on sám včetně provázku není moc těžký. Pokud byste tedy vážili 50 kilogramů, potřebovali byste jich na reálné odlepení od země asi 4 000. Průměrný latexový balonek stojí někde mezi 50 centy a 1 dolarem (12–24 korun), celý houf vás tak přijde skoro na 100 000 Kč. Za stejnou sumu se proletíte z Evropy do Asie první třídou. Pokud ovšem stále trváte na balonkovém řešení, bude mnohem lepší použít ty meteorologické.

Houf 42 balonů a vzduchovka u ruky

Stejný nápad měl totiž v roce 1982 pilot amerického letectva ve výcviku Larry Walters. Se svou přítelkyní pořídil 42 balonů o průměru 2,4 metru. K tomu nějaké helium a pořádný provaz. Všechny balony naplnil heliem a přivázal je k lehátku. Pak si na něj sedl s pivem, pár sendviči, vysílačkou a vzduchovkou. Pokud ale tehdy očekával osvěžující piknik v oblacích, pak se šeredně spletl. Vystřelil totiž do vzduchu rychlostí 304 metrů za minutu.

Najednou se ocitl ve výšce asi 5 kilometrů nad svým rodištěm San Pedro. K jeho smůle to byla navíc letecká trasa na mezinárodní letiště v Los Angeles. Poté, co spatřil dvě letadla, si uvědomil, že stoupá opravdu rychle. Rozhodl se proto, že je čas na návrat. Prostřelil tedy několik balonů a o 90 minut později byl zase na pevné půdě. Od této prvotní výpravy se o to samé pokusili i další dobrodruzi, už ale s větším úspěchem.

Ilegální loď s nulovou kontrolou

Takže i když je v zásadě možné vytvořit si takovou osobní loď, je to skutečně dobrý nápad? Rozhodně to nedoporučujeme. Úspěch závisí na správném vybavení, počtu balonků a také ideálním počasí. Rozhodně se totiž nechcete dostat do cesty letadlům nebo narazit do elektrického vedení. Kromě toho se stáváte „pilotem“ ilegálního vzdušného zařízení. Navíc dostat se k potřebnému množství helia je obtížnější, než se může na první pohled zdát.

Ačkoli je ho na Zemi hodně, většina unikne do vesmíru kvůli nízké váze. To však nijak neomezuje balonkový průmysl. Heliem chladíme magnety v magnetické rezonanci (MRI), také v něm vyrábíme optické kabely pro internet a televizi. Helium je v airbagu, pevných discích a čistíme s ním raketové motory. Naše životy by bez něj byly opravdu náročné, přestože ho nevidíme ani nemůžeme cítit. Pokud však jde o cestování, raději zůstaňme u letadel.

Jaká je vaše první vzpomínka na balonek s heliem?

Zdroj: Quora

Článek Je možné vzlétnout na heliových baloncích? Ano – nevýhody však značně převyšují se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Křik, otřesy a pak podivné ticho

Ta bohužel zemřela se všemi dalšími lidmi na palubě letadla. „Slyšela jsem hlasitý zvuk motoru a křik lidí, pak se letadlo extrémně strmě propadlo. Najednou bylo podivné ticho – minimálně ve srovnání s předchozí kakofonií. Slyšela jsem jen vítr, byla jsem pořád připoutaná k sedačce. Moji matku i muže vedle mě to ze sedadel vyhodilo. Byla jsem celá bez sebe. Viděla jsem les pod sebou, který vypadal jako vršek brokolice.“

Pak dívka ztratila vědomí a probudila se až o den později. Let 508 byl nicméně posledním strojem společnosti LANSA. Jen několik týdnů po této události přišla firma o svou provozní licenci. Juliane Koepcke později potvrdila jejich omluvu z roku 2010. „Roky jsem měla noční můry. A samozřejmě se mi stále vrací úzkost ze smrti matky i všech ostatních. Proč jsem jako jediná přežila, říkám si. Straší mě to a vždycky strašit bude.“

Let v nevhodných podmínkách

Letoun typu Lockheed, který tuto trasu obsluhoval, se po zásahu bleskem nad Amazonským pralesem nejprve vzňal. Následně se důsledkem tohoto požáru a přidružených turbulencí rozpadl přímo ve vzduchu. Její dopad v sedačce zabrzdily koruny stromů. Zranila si oko, přišla o silné brýle (byla velmi krátkozraká), utrpěla otřes mozku a další zranění. Následné vyšetřování určilo jako příčinu nehody špatné počasí a také nezodpovědnost posádky.

Ta se totiž rozhodla pokračovat v letu i navzdory podmínkám, pro které nebylo letadlo rozhodně dimenzováno. Typ Lockheed L-188 Electra vzlétl prvně v roce 1957. Šlo o první velký turbovrtulový letoun, který byl v USA vůbec vyráběn. Zpočátku slavil velké prodejní úspěchy. Pak ale přišly dvě vážné nehody, po kterých ho aerolinky přestaly objednávat. Časem byl tedy nahrazen proudovými dopravními letouny, zcela však nezmizel.

Počátky letadla a osudy Juliane

Mnoho těchto strojů bylo upraveno tak, aby mohly sloužit jako nákladní letadla, a u různých provozovatelů se udržely až do 21. století. Jeho konstrukce byla také použita jako základ a inspirace pro námořní hlídkový a protiponorkový letoun Lockheed P-3 Orion. Ten je velmi úspěšným strojem ve svém odvětví. Původní Lockheed postihlo během služby na 65 různých nehod a incidentů, dohromady tak přišlo o život 1046 lidí.

Juliane se po dopadu vydala najít nejbližší lidské osídlení. Protože v divočině vyrostla a také studovala zoologii, znala základní techniky přežití, což jí zachránilo život. Její cesta se ubírala podél potoka, kromě zranění a potíží se zrakem měla také četné abscesy od bodavého hmyzu. Po vyléčení následků vystudovala biologii v Kielu a na univerzitě v Mnichově. Dnes je přední odbornicí na tropické netopýry a pracuje pro Stání zoologickou sbírku Mnichova.

Jak nejdál od civilizace jste se kdy ztratili?

Zdroj: Science

Článek Tato žena přežila leteckou katastrofu. Vypráví, jak si poradila, když z výšky 3 kilometrů spadla do amazonského pralesa se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pravděpodobný je souboj na dlouhou vzdálenost

Preferovaným bojem moderních stíhacích letadel je dnes střelba na dlouhé vzdálenosti za použití radarů a radarově naváděných střel. Oba letouny se řadí do kategorie stealth, což znamená, že jsou obtížně zachytitelné, ovšem nikoli zcela neviditelné. F-22 využívá velmi kvalitní radar AN/AGP-77 a F-35 AN/AGP-81. Ten je nástupcem předchozího radaru a má v mnoha ohledech ještě lepší parametry, takže jasně vítězí.

F-22 také bývá vyzbrojen střelami AIM-120 AMRAAM. Ty nosí i F-35, ale tento letoun je uzpůsoben i k použití evropských raket Meteor, což jsou dnes nejlepší střely západních zemí. Díky lepšímu radaru a lepším střelám má výhodu F-35. Zbraně v boji na blízko by naopak roli nehrály. Obě letadla používají stejné infračervené střely Sidewinder a jejich kanónová výzbroj je víceméně srovnatelná.

Čistě stíhací letoun je více obratný

Ovšem zcela jiná situace by nastala, pokud by se letadla pustila do manévrového souboje. F-22 je letoun postavený na stíhací boj. Kdežto F-35 je univerzální bojový letoun, který má i široké schopnosti bombardování nebo průzkumu. Je proto pomalejší, méně obratný, protože dokáže provádět zatáčky s menším přetížením. I jeho stoupavost je výrazně nižší. Zde jednoznačně platí, že by F-22 takový souboj vyhrál.

Co ale bude hrát velkou roli v nasazení těchto letadel, budou náklady na jejich pořízení a provoz. Obecně platí, že letouny páté generace jsou drahé. Ale také se ví, že F-22 je nejdražším letounem historie, což je způsobeno jen omezeným počtem vyrobených kusů a náklady na vůbec první stroj páté generace na světě. Také jeho provozní náklady jsou o něco vyšší než u F-35. Ten se nyní vyrábí ve vysokých počtech a částky na pořízení a provoz se i díky tomu mají ještě snižovat.

Jen ze základních papírových údajů tedy plyne, že F-35 je o něco lepší. Pravdou ale zůstává, že nikdo kromě USA nemá na výběr, protože jiné země mají možnost si pořídit jen tyto stroje. F-22 Spojené státy nikomu jinému neprodají. Co by navíc ve vzájemném souboji letounů hrálo podstatnou roli, je výcvik pilotů v kokpitu letadel, jenž se papírově nijak ohodnotit nedá. Nelze ani říci, který z pilotů by měl více dat z různých senzorových platforem či spolubojovníků z jiných letadel, což by mu mohlo dát značnou výhodu.

Který letoun vy považujete za lepší?

Zdroj: ScienceNews

Článek Papírový souboj mezi americkými stíhači páté generace F-22 a F-35 je dost vyrovnaný, ale vítěz přesto existuje se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Telefony vypnuté kvůli bezpečnosti

Jakmile vstoupíte na palubu letadla a usednete na své místo, letuška vás i další cestující vyzve, abyste si vypnuli své mobilní telefony. Jedná se o standardní bezpečnostní opatření, které vyžadují zejména starší stroje z 80. a 90. let, modernější letadla s přítomností chytrých telefonů na palubě počítají, a jsou proto konstrukčně upravená. Starší letadla nejsou na moderní technologie připravená a skutečně se může stát, že budou rušit jejich klíčové palubní systémy. A to i přesto, že telefon ve většině případů funguje pouze jako pasivní radiopřijímač.

Mohou totiž nastat situace, kdy bude v telefonu probíhat tzv. aktualizace umístění (location update). Někdo vám může poslat textovou zprávu či se vám může snažit dovolat. V těchto případech, kdy začne telefon aktivně vysílat, vznikne uvnitř letadla nestacionární elektromagnetické pole. To může, ve zkratce, ovlivnit činnost palubních systémů, které nemusí být dokonale izolované nebo chráněné proti elektromagnetickému rušení.

Dalším důvodem, proč je používání mobilních telefonů zakázáno, jsou obavy z možného terorismu. Podle expertů existuje určitá pravděpodobnost, že by se teroristé mohli pokusit odpálit výbušniny pomocí svých mobilních telefonů. V neposlední řadě se aerolinky obávají nárůstu počtu stížností od nespokojených cestujících, kteří by byli nuceni trpět dlouhé telefonické hovory pasažérů sedících v jejich blízkosti.

Budoucnost spočívá v instalaci pikobuněk

I přes oprávněné obavy ale některé letecké společnosti používání mobilních telefonů nezakazují – s výjimkou startu a přistávání, kdy letadlo řídí pilot a kdy je nutná bezchybná a bezriziková činnost veškerých palubních přístrojů. Mobilní telefon můžete na palubě moderních strojů používat bez obav ve chvíli, kdy dopravní prostředek dosáhne tzv. cestovní letové hladiny. V ten moment kontrolu nad strojem přebírá autopilot, který je před možným elektromagnetickým rušením lépe chráněn.

V běžné letové výšce není dostupný žádný signál, stroje se navíc pohybují vysokou rychlostí (kolem 800 km/h), s níž síť GSM nedokáže pracovat. V běžných podmínkách byste si tedy i bez absence zákazu stejně nezatelefonovali. Aby bylo možné mobilní telefon během letu plně využívat, rozhodly se některé aerolinky instalovat do svých letadel tzv. pikobuňky.

To jsou zjednodušeně řečeno buňky mobilních sítí o průměru několik metrů, které se umisťují do objektů, aby uvnitř zlepšily dostupnost signálu. Pikobuňka nainstalovaná v útrobách letadla automaticky přepne veškeré dostupné mobilní telefony na režim vysílání minimálním výkonem. Cestujícím poté umožní telefonovat nebo posílat textové zprávy. Na rozdíl od GSM sítě využívá pro komunikaci s pozemními sítěmi družice, a proto je možné telefonovat i během letu.

Jaké jsou vaše zkušenosti s používáním mobilního telefonu za letu?

Zdroj: Science

Článek Proč v letadle není dovoleno používat telefon? Výjimku má tzv. pikobuňka a důvody jsou zcela logické se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Nulové emise uhlíku

V současnosti je snižování uhlíkových emisí a přechod na obnovitelné zdroje energie hojně diskutovaným tématem. Podle řady odborníků vede tímto směrem cesta z globální klimatické krize, která dopadá bez výjimky na všechny státy světa. Zároveň se tak eliminuje hrozba rozsáhlé energetické krize, která je spojená s vyčerpáním zdrojů konvenčních paliv. V souladu s těmito myšlenkami sestrojili inženýři z Delftské technické univerzity prototyp letounu, který nazvali Flying-V. Ten má cestujícím poskytnout větší komfort, ale co je důležitější, nemá mít žádné emise.

Konstrukce letounu, která připomíná písmeno „v“, se v praxi již používá a nese označení „blended wing body“ (volně přeložitelné jako trup splývající s křídly). Jedná se o stroje, které nemají jasně oddělený trup, ale jsou tvořeny pouze dvěma pevnými křídly. V letounu Flying-V jsou v křídlech umístěné jak palivové nádrže, které v případě verze poháněné vodíkem zabírají 70 % nákladového prostoru, tak prostor pro cestující a nákladový prostor. Vodík se poté spaluje ve 2 úsporných turbovrtulových motorech za vzniku převážně tepla a vodních par.

Flying-V poháněné vodíkem má oproti modelu využívajícímu konvenční paliva o 35 % kratší dolet, ale zároveň nulové emise uhlíku. A to je, s ohledem na předpoklad zvyšujícího se počtu lidí využívajících leteckou přepravu, směr, jímž se chce letectví ubírat. Tvar letounu, který postrádá konvenční trup i ocasní plochu, se nemusí potýkat s tak silným odporem vzduchu a velká křídla snižují aerodynamické tření. Flying-V má také větší okna, a to jak v prostoru pro cestující, tak v kokpitu, kde poskytují lepší výhled směrem dolů.

Úspěšné odzkoušení modelu

Vývoj letounu, který začal v únoru 2019, částečně financoval nizozemský národní dopravce KLM Royal Dutch Airlines. I proto byly jeho model (sestrojený v roce 2020) a část interiéru ve skutečné velikosti představeny minulý rok na KLM Experience Days na Amsterdamském letišti. Prezentovaný model měl za sebou úspěšnou týdenní zkoušku ve větrném tunelu i venkovní test, během něhož pracovníci zkoumali přesnost odezvy i celkový výkon stroje. Kdy začne letoun přepravovat první cestující, zatím není jasné, avšak zájem o něj projevila společnost Airbus i Boeing.

Co by měl podle vás mít ideální interiér letadla?

Zdroj: ScienceDirect

Článek Letoun budoucnosti má tvar písmene „v“ a o 20 % nižší spotřebu paliva než nejmodernější letouny současnosti se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Kolumbus a nebeský oheň, rok 1492

Do místa se dostal i Kolumbus, který tu popisoval něco divokého a nevysvětlitelného. Údajně pozoroval cosi jako druh ohnivé koule, která zasáhla vodu hned vedle boku lodi. A právě v tu chvíli se úplně zbláznily všechny kompasy. Námořníci nechápali, co se to děje, ovšem historici dnes tyto jevy vysvětlují zcela racionálně. Podle nich šlo o meteorit a vychýlení kompasu je pro magnetické pole této oblasti zcela typické.

Thomas Lynch Jr. se svou manželkou, rok 1779

V 18. století tu zmizel jistý Thomas Lynch Jr., který byl se ženou na cestě do Západní Indie. Byl známý díky tomu, že patřil mezi signatáře slavné Deklarace nezávislosti. Navíc šlo o nejmladšího účastníka této historické události.

Rok 1918 a loď USS Cyclops

Zdálo by se, že 20. století je dobou zcela osvícenou, bermudský trojúhelník však veškerým snahám o porozumění odolává. Počet obětí této zóny navíc významně vzrostl. Navždy zde zmizela například bitevní loď Cyclops s více než třemi stovkami lidí na palubě. Zatím se jedná o největší ztrátu námořnického personálu, ke které došlo mimo boj.

Atalanta, rok 1880

Britská fregata Atalanta opustila Bermudy a už ji nikdo nespatřil. Dodnes po ní nejsou žádné stopy a není známo jediné rozumné vysvětlení, jak ke zmizení došlo.

„Carroll A. Deering“, rok 1921

Příběhy výše zmíněných lodí jsou jistě záhadné, nikoli však velkolepé. Případ nákladní lodi Carroll A. Deering je ale jiná třída. Nejdříve ztratila loď svého kapitána, který musel kvůli vážné nemoci přistát v Delaware. Dalšími zastávkami plavby měly být Rio a Barbados. Po příjezdu do Severní Karolíny se však posádka začala chovat velmi podivně. A na Cape Hatteras se Carroll A. Deering doslova rozpadl. Příčina je přitom nejasná.

Kam zmizela celá posádka plavidla se také nepodařilo nikdy vypátrat. Loď byla zcela prázdná a opuštěná.

Rok 1941 a lodě „Proteus“ a „Nereus“

Tato plavidla byla kopiemi již výše zmíněné USS Cyclops. Naloženy bauxitem opustily obě lodě Panenské ostrovy, jenomže se nikdy nedostaly do cíle. Neexistuje ani žádný důkaz o tom, že by byly napadeny. Zkrátka zmizely beze stopy.

Let číslo 19, rok 1945

Právě historie tohoto letu dala vzniknout legendě o zlověstném místě. Šlo o pětici letadel z bombardovací perutě, která v rámci cvičného letu vyrazila z Fort Lauderdale. Právě v bermudském trojúhelníku se ale všechny stroje beze stopy ztratily. Zemřelo či zmizelo tudíž i 27 lidí. Krom toho se nevrátil ani 13členný záchranný tým. Eskadra letu 19 vyslala několik nouzových volání. Piloti řekli, že nevědí, kde jsou, „všechno je špatně“ a „terén je divný“.

Sulphur Qeeen z roku 1963

Tanker zmizel beze stopy na cestě z Texasu do Virginie, na palubě bylo 39 lidí.

Co myslíte, že za těmito jevy stojí?

Zdroj: TheScientist

Článek 8 nejzáhadnějších zmizení v Bermudském trojúhelníku. Opravdu je tak tajemný, jak se říká? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Aero Spaceline´s Super Guppy

Guppy je malá rybka, ale Super Guppy je jasný predátor. Mohutný stroj přestal sloužit každé instituci a nechala si ho NASA. Rozměry letadla byly totiž perfektní pro transport vesmírných strojů a náhradních dílů. První verze se odlepila od země v roce 1965.

Antonov An-225 Mriya

Podle většiny měřítek byla Mriya (ukrajinsky „sen”) největším letadlem na světě. Ukrajina stavěla dva kusy, jen jeden byl však dokončen. Mriya dokázala zvednout až 710 tun nákladu a měla rozpětí křídel 88 metrů. Byla jednou z prvních obětí ruské invaze na Ukrajinu.

Lockhead C-5 Galaxy

S nákladní kapacitou 135 tun je C-5 Galaxy největším letounem, který pravidelně používá armáda USA. K reaktivaci tohoto kolosu došlo v květnu 2017. Má dost místa na přepravu 2 tanků M1 Abrams, 16 džípů a 3 vrtulníků. Na jedno tankování zvládne 11 000 km.

Boeing 747 Dreamlifter

V roce 2000 Boeing zjistil, že potřebuje dopravní letadlo, aby přepravil díly pro 787 Dreamliner. Ten měl součástky z celého světa. Řešením byla úprava největšího letounu, tedy 747. Čtveřice těchto strojů tvoří nejdelší letadla světa s kapacitou 125 tun.

Antonov An-124 Ruslan

Další obrovský stroj z dílny Antonov používaný ruským letectvem. Jde o největší vojenské letadlo světa. Od uvedení roku 1984 šlo po 30 let o nejtěžší nákladní stroj světa. S kapacitou 165 tun unese An-124 dokonce více nákladu než C-5 Galaxy, ačkoli jeho dolet je kratší.

Boeing B-52 Stratofortress

B-52 vstoupil do služby roku 1955 a první B-52H, momentální verze, se předvedla roku 1961. Jde o leteckého dědečka, a ačkoli už vstoupil do 6. dekády služby, technologie uvnitř se stále vyvíjí.

Iljušin Il-76

Nákladní letadlo sovětské éry unese 140 vojáků a disponuje kapacitou 50 tun. Je navrženo pro extrémní podmínky a debutovalo roku 1971. Výroba začala o 3 roky později, vzniklo jich celkem 800 a dodnes tento stroj používá poměrně hodně zemí.

Airbus Beluga XL

Vyvinuta v roce 2014, Beluga podnikla první let v roce 2020 po více než 200 testovacích letech. Masivní letadlo je dlouhé 62 metrů a ve vzduchu ho drží turbíny Rolls-Royce Trent 700.

Boeing 747

Dreamlifter už zde je, ale typu 747 vzniklo už na 1 500. Jde o nejpoužívanější nákladní i dopravní letadla na světě. Jeden z nich má i skupina Iron Maiden.

Boeing C-17 Globemaster III

Poprvé vzlétlo roku 1991 a od té doby jich vzniklo 279. Typ C-17 zvedne 85,5 tun a po celém světě převáží náklad i vojáky, stejně tak se účastní záchranných misí všeho druhu.

Airbus A380

Tento stroj je Evropský 747 a jde o největší dopravní letadlo kdy vyrobené s prostorem pro 850 lidí. Létá nejdelší trasy na světě a je to skutečný létající autobus.

Který model se vám líbí nejvíce?

Zdroj: TheScientist

Článek 11 největších letadel v historii lidstva: Jací giganti se kdy odlepili od země a bez starostí brázdili nebe? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Skutečný poplach v oblacích

Jeho reakce byla odměřená. „Inženýři nejsou moc reaktivní lidé. Nepanikařím. Prostě přijmu informace a pracuji s nimi.“ Letadlo kroužilo nad Aténami a čekalo na povolení k přistání. Mělo palivo na další 3 hodiny, lidí v operační místnosti přibývalo a Irwin byl poslán domů. Asi o hodinu později stroj havaroval v kopcích 40 kilometrů od Atén. Při letecké havárii existují doslova rituály zahrnující pečlivou lokaci, záznam a mapování každého kousku.

Podle inspekce stroj havaroval kvůli špatnému tlaku v kabině. S výškou byl vzduch řídký a většina pasažérů na palubě omdlela. Vyšetřování se rychle soustředilo na teorii, že ovladač tlaku byl v poloze „manuální“ místo „auto“. Nehoda tak byla přisouzena lidské chybě. Do tisku pak uniklo znění „Alan Irwin…je v centru vyšetřování. Podle zpráv zůstala totiž kontrola tlaku ve špatné pozici po poslední bezpečnostní kontrole.“

Kontrola tlaku u dveří

Toho dne pracoval Irwin s britským inženýrem Malcolmem Fowlerem. Jednalo se o šestitýdenní smlouvu s Heliosem. Irwin se rozhodl pro kontrolu tlaku, respektive otestovat pevnost dveří. Kontrolu přepnul na „manuál“, což kabinu uzavírá. Fowler si sedl ke dveřím, ale po minutě nic neslyšeli. Irwin tedy kabinu odtlakoval a kontrolu přepnul na „auto“. Když se později v televizi koukal na záznam nehody, byl jako omráčený.

„Bylo mi mdlo, protože většina lidí na palubě byli moji přátelé. Znali jsme se roky,“ řekl. Při klesání byla rychlost letadla skoro 650 km/h a náraz byl enormní. Kusy kovu a další součástky se válely po okolních kopcích a většina obětí byla stále připoutána k sedačkám. Posádka podle všeho ještě nezačala servírovat jídlo. Jediná nepoškozená část letadla byl ocas. Mezi troskami tak svítilo logo řeckého slunečního boha, symbol Heliosu.

Nevinná návštěva na policii

Když Irwin za 4 dny dorazil na policejní stanici, pokládal to jen za rutinní rozhovor. Podle něj policie potřebovala pouze technickou pomoc. Atmosféra se však rychle změnila a Irwin se dožadoval advokáta. To však policie odmítla a stále mu tvrdila, že není obžalován, ale jen pomáhá s vyšetřováním. „Na konci mi však policista sdělil, že podle nich jsem já nechal páčku ve špatné pozici, tedy jsem tuto nehodu zavinil,“ vypravuje Irwin.

„Další úředník řekl, že nemusím odpovídat, ale bude to v mém prohlášení.“ Ani v té chvíli Irwin nečekal žádné obvinění. „Nebylo na co reagovat, svou práci jsem udělal,“ prohlásil. Dne 7. srpna 2008 byl Irwin obviněn ze zabití a v novinách se objevila fotka jeho i rodiny. Jeho žena začala pít, po roce se rozvedli a jemu připadla péče o děti. Když se v den rozsudku dověděl o trestu 10 let, protože soud nemohl udělit vyšší, jen pokrčil rameny.

Jaké další letecké neštěstí se vám vybavuje?

Zdroj: Science

Článek Na palubě mrtvých duší: Co předcházelo havárii letu Helios 522. Byla to chyba v přehození konkrétní páčky? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Mrija měla být včas přemístěna

Konglomerát také uvedl, že jeho generální ředitel Yuriy Husyev apeloval na vyšetřovatele kvůli spolupráci a že Ukroboronprom spolupracuje s ukrajinskou tajnou službou. Konkrétně v záležitosti „prevence budoucích událostí a možných porušení“. Pilot Dmytro Antonov, jehož jméno je čistě náhodné, tisku sdělil, že vrcholné vedení společnosti obdrželo dne 26. ledna výzvu. Cílem byl přesun všech letadel, personálu a dílů do Lipska.

Tohle všechno mělo být provedeno v očekávání ruské invaze. „Veškerá letadla, personál a náhradní díly měly být dopraveny do Lipska do bezpečí. Do 23. února však nepadlo žádné takové rozhodnutí,“ uvedl Antonov. Pilot zdůrazňoval, že tvrzení, že právě letadlo Antonov nebylo přesunuto kvůli letové neschopnosti, jsou naprosto mylná. „Letěl jsem s ním 5. února a poté byly motory normálně funkční.“

Zničení letadla připraveného na cestu

„Večer dne 23. února byl stroj připraven na let do Lipska včetně 70 tun paliva,“ upřesnil Antonov. Když se Rusové stáhli 31. března z Hostomelu, tedy i z místního letiště, které je také domovem letounu Antonov a příslušného výrobního závodu, byly v hangáru nalezeny zbytky tohoto velikána. Antonov An-225 byl největším letounem, jaký kdy brázdil naše nebe. Fotografie poškozeného stroje následně obletěly sociální sítě a ukazovaly jeho téměř kompletní zničení.

Z Antonova zbyla jen část křídla a pár dalších kusů. Hangár zůstal stát, byl ovšem během útoku vážně poškozen. Antonov An-225 „Mrija“, což znamená v ukrajinštině „Sen“, byl historický technologický úspěch a přelomový stroj leteckého průmyslu. I po 33 letech od své výroby dokázal tento letoun převézt 250 tun nákladu, a to na vzdálenost 4 000 kilometrů během pouhých 5 hodin. Nesl na palubě také sovětskou družici „Buran“.

Zničený sen, nikým nezapomenut

Stanovil přes 100 světových rekordů týkajících se rychlosti a výšky. Krom toho také na desítku rekordů jen v oblasti transportu těžkého nákladu mezi Prahou a Uzbekistánem. Mrija měla dokonce mezinárodní fanouškovskou základnu a mnoho jejích členů zaplavilo internet vyjádřením svého zármutku nad její zkázou. Ukrajinský „Sen“ se tak přidá nepochybně k mnoha dalším věcem, které zbytek světa Rusku nikdy neodpustí.

Antonov byl původně konstrukční kanceláří navržen pro dopravu raketových motorů pro raketu Eněrgija a raketoplán Buran. První zkušební let proběhl 21. prosince 1988 a šlo o cestu z Kyjeva trvající 74 minut. Původně měly existovat dva letouny An-225, nakonec byl ale dokončen pouze jeden. S raketoplánem Buran Mrija poprvé vzlétla 13. května 1989, kdy byl stroj převážen z letiště Žukovskij na kosmodrom Bajkonur.

Jaké byly vaše pocity, když jste se o zničení letadla dověděli?

Zdroj: Science

Článek Zkáza Antonovu An-225 aneb Jak Rusové během své invaze na Ukrajinu zničili největší letadlo na celém světě se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Něco před letadlem proletělo

„Máte ve vzduchu nějaké subjekty? Něco právě proletělo přímo před námi. Nevěřím, že to říkám, ale vypadalo to jako dlouhý válec, jako střela s plochou dráhou letu. Bylo to hodně rychlé a přímo nad námi.“ Centrum v Albuquerque na pilota nereagovalo, místní letecký provoz měl přednost. Krátce po podivném setkání s ještě podivnějším objektem let normálně pokračoval a bezpečně přistál ve Phoenixu. Pravost přenosu později aerolinky potvrdily.

„Po diskusi s naší letovou posádkou a získání dalších informací potvrzujeme, že toto vysílání bylo z letu 2292 American Airlines ze dne 21. února. Při jakýchkoli dalších otázkách doporučujeme kontaktovat FBI.“ Mluvčí Federálního úřadu pro vyšetřování následně potvrdil, že si je úřad „incidentu vědom“. Dodal, že přes zásadu nepotvrzovat ani nepopírat vyšetřování pracovníci FBI neustále sdílejí informace k ochraně americké veřejnosti.

Potvrzení události od dalšího úřadu

Krátké prohlášení k incidentu vydala Federální letecká správa, tedy FAA. „Pilot hlásil, že viděl objekt nad Novým Mexikem krátce po poledni místního času. Bylo to v neděli 21. února roku 2021. Letečtí dispečeři na svých radarech v oblasti žádné takové objekty nezachytili.“ FAA je agentura ministerstva dopravy Spojených států s pravomocí regulovat všechny aspekty civilní letecké dopravy nad územím USA.

Jedním z možných vysvětlení tohoto incidentu mohl být podle Fox News raketový test ze základny White Sands Missile Range. Ta se nachází v Novém Mexiku poblíž jižní hranice. Na dotaz a žádost o komentář k celé události ovšem nijak nereagovali. Není tedy dosud žádné vysvětlení či potvrzení, o co se reálně jednalo. Objekt tvaru válce tak zůstává v terminologii jako UFO – neidentifikovaný létající předmět.

Jakou nejpodivnější věc jste kdy spatřili na obloze?

Zdroj: TheScientist

Článek Další komerční letadlo se setkalo s UFO a z všedního letu se tak stal nevšední zážitek. Případ je teď v rukou FBI se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Skoro všichni je měli špatně

Bývalý stevard Bobby Laurie sdílel Martinezovu fotku s komentářem, že lidé si mají v takové situaci zakrýt maskou celý obličej, tedy ústa i nos. „Poslouchejte svého stevarda! SKORO VŠICHNI pasažéři tohoto letu měli masky nasazené úplně ŠPATNĚ.“ Kyslíkové masky jsou během poklesu tlaku v kabině letadla naprosto klíčové. Lety ve výškách s dírou v trupu jsou, řečeno velmi mírně, vysoce rizikovou záležitostí.

Ve výškách nad 4,5 kilometru je pro lidi náročné dýchat a udržet dostatek kyslíku v krvi. Během několika minut mohou ztratit vědomí, což je stav zvaný hypoxie. Ta se projevuje závratěmi, obavami, tunelovým viděním, bolestmi hlavy, únavou, mdlobami, rozostřeným viděním a celkovým zmatením. Problém není v podílu kyslíku ve vzduchu. Ten je totiž poměrně stabilní (asi 21 %), a to až do výšky 21 kilometrů. Jde hlavně o absenci tlaku vzduchu.

Problematika řídkého vzduchu

Vysoký tlak činí vzduch hustým, což mu pomáhá dostat se do plicní tkáně a tudíž i do krve. Právě nedostatek tlaku tak snižuje dostatek dýchatelného vzduchu. Přidání čistého kyslíku skrze masku pomáhá vyvážit fyziologické problémy, k nimž v takové výšce dojde. Jenže je potřeba mít tu masku nasazenou správně. Jakmile nemáte zakrytá ústa i nos, vystavujete se riziku, že se vám stane to stejné, co bez ní, a nakonec ztratíte vědomí.

Podle zpráv pasažérů bylo v momentě selhání motorů letadlo ve výšce 9,4 kilometru nad zemí. Krátce nato klesli piloti na 3 kilometry a se strojem přistáli 12 minut poté, co byl nouzový stav vyhlášen. Podle tabulky od AOPA (Asociace majitelů a pilotů letadel) měli cestující po rozbití oken 30 vteřin tzv. použitelného vědomí. Jde o čas, kdy můžete za plného vědomí něco udělat, než ho kvůli okolnostem ztratíte.

Klíčová role čistého kyslíku

Ve stavech nouze je příkon čistého kyslíku zcela kritický, protože pacienti v bezvědomí se nebudou moci evakuovat. Pokud je na palubě oheň nebo kouř, může taková osoba znamenat pro okolí rozdíl mezi životem a smrti. Proto je systém letadla navržen tak, aby právě masky spadly v případě jakékoli nouze okamžitě. Instrukce týkající se masek jsou ostatně obsahem každého hlášení bezpečnostních pokynů ještě před začátkem letu.

Incident je momentálně vyšetřován Národní bezpečností dopravní komisí. Z toho důvodu nejsou aktuálně dostupné podrobnější informace. Ačkoli stále existují obavy z této metody přepravy osob, je létání statisticky mnohem bezpečnější než cestování autem. Cestující, který během tohoto incidentu zemřel, byl prvním za posledních 9 let. Za tuto dobu byly více než 100 miliony letů přepraveny miliardy lidí.

Kolik letů jste za život absolvovali? Došlo k nehodám?

Zdroj: BussinessInsider

Článek Během nouzového přistání letadla si téměř všichni pasažéři nasadili kyslíkové masky špatně. Rozšiřuje se zvyk z nošení roušek? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

K takovým věcem už došlo

Popraskaná okna v letadle už se objevila například v roce 1990 během letu British Airway. Tehdy se oddělilo jedno z čelních skel a pilota to téměř vycuclo z kabiny. Naštěstí ho zachytil stevard a držel ho do té doby, než letadlo bezpečně přistálo. Podobná situace nastala i v roce 2018, kdy odletěla opět část kokpitu a zacloumalo to s kopilotem, který na sobě měl ovšem bezpečnostní pásy. Incident se tak obešel bez vážných zranění.

Jako první byste v takovém případě uslyšeli hlasitý rámus, protože by došlo k odtlakování. V základu je tlak v kabině vyšší než ten venku, což dovoluje pasažérům a posádce normálně dýchat. Pokud okno praskne, vnitřní vzduch bude utíkat a to velmi rychle. Vezme s sebou malé věci jako časopisy a mobilní telefony, někdy i větší, například lidí. Dalšími efekty jsou pokles teploty a tlaku vzduchu, takže praskají ušní bubínky. Uvnitř se objeví i mlha.

Jestli se to stane i vám

Jako ve všech kritických situacích platí základní rada pro přežití v celém vesmíru – nepropadejte panice. Je i základním mottem knihy Stopařův průvodce po galaxii a uplatníte ji všude. Neškodí mít bezpečnostní pás zapnutý i tehdy, když sedíte. Jakmile na vás vypadne kyslíková maska, nasaďte si ji, pak pomozte dětem nebo lidem okolo. Posádka zahájí bezpečnostní protokol a letadlo značně poklesne, aby újma byla co nejmenší.

Stále ovšem platí, že letecká doprava patří k těm nejbezpečnějším na světě a s technologickým pokrokem se tento faktor stále zvyšuje. Navíc, pokud dojde k poklesu tlaku, málokdy za tím opravdu budou stát okna, to se stalo jen ve 2,7 % takových situací. Jsou z více vrstev plexiskla nebo akrylového plastu, který je pevný a má dírky. Takže na létání jako dopravu nezanevřete, vzpomeňte si, jak uklidňoval Superman Lois Lane.

Jak cestujete na dovolenou? Letecky nebo volíte jiný způsob?

Zdroj: BrightSide

Článek Co by se stalo, kdyby v letadle praskla všechna okna? Nenechte se zmást akčními filmy se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Katastrofa, nebo jen drobné škubnutí?

Kolik síly by takové hromadné poskočení vyvolalo? Co je běžná frekvence a proč jsou na palubě pytle s pískem? Jste na palubě zmíněného letadla a zrovna se to sejde, že letíte na kapitánovy narozeniny. A posádka se rozhodne pro malý žertík. Jak její členové roznášejí jídlo a nápoje, každému pošeptají, co má dělat. Nejste si úplně jistí a každý vypadá trochu zaskočeně. Ale co nejhoršího by se mohlo stát? Posádka se přece nenechá ohrozit, ne?

Pro bezpečnost každého letadla je naprosto klíčové správné rozložení váhy. Koncentrace na jedné straně nebo v jednom bodu může být velmi nebezpečná až osudná. Tohle krásně v žertu popsal Miroslav Donutil: „Kovanda si sedl napravo, my logicky všichni nalevo, protože jsme nechtěli letět celou cestu naklonění na jedno křídlo.“ Jenže rizikové jsou oba extrémy, tedy jak přílišné zatížení letadla, tak když je váhy uvnitř příliš málo.

A teď všichni hop

Když nemá letadlo dost nákladu, je potřeba ten stávající pečlivě rozložit a někdy posádka dokonce přidá ony pytle s pískem, z nichž má každý 23 kilogramů. Takže co se stane, když najednou letadlo na vteřinu přijde o většinu své váhy? No vraťme se k modelovému letu a uvidíme. Boeing dosáhl potřebné výšky, bezpečnostní světla zhasla a lidé kolem si rozepli pásy. A najednou všichni včetně vás vstali ze sedaček, ti nejvyšší si našli lepší pozici.

Následně se chytnete opěradla před sebou, abyste byli dost stabilní. Letuška dá signál a všichni vyskočí. Jakmile těla všech opustí podlahu letadla, stroj najednou přijde o 37 500 kilogramů. Protože je nečekaně znatelně lehčí, zvýší se během skoku jeho letová hladina. Společným skokem vyvinete všichni tah srovnatelný s 800 lidmi nebo 10 slony. Nečekané trhnutí změní trajektorii letu, kapitán ztratí kontrolu a všichni míříte k jisté smrti.

Opravdu se to bude dít takhle?

Moment, tohle nezní úplně pravděpodobně. Náhlý impuls sice změní trajektorii letu, ale vlastně se vůbec nic nestane. Protože letadlo letí rychlostí 870 kilometrů v hodině, tento kolektivní skok bude mít jen zcela minimální dopad. Kapitán se lehce přizpůsobí, akorát bude nejspíš trochu otrávený, že má zrovna dneska tak neposlušnou posádku. Tohle platí za předpokladu, že všichni v letadle váží kolem 75 kilogramů.

Kdyby bylo letadlo plné zápasníků sumo, kteří váží až 200 kilo, bylo by to něco zcela jiného. Tento kousek by byl také vrcholně nebezpečný, pokud by se odehrál během přistání nebo vzlétnutí. V této fázi letu má totiž celý stroj mnohem nižší rychlost, takže změna váhových poměrů může mít mnohem silnější vliv. A kapitán by přes veškerou snahu dost možná nesrovnal trajektorii včas na bezpečný zbytek cesty.

Poskakování během celé cesty

Existuje ještě možnost silnějšího narušení vyvoláním tzv. třepotání, tedy narušení aeroelasticity. Jednalo by se o synchronizované skoky v určitém jednotném tempu po delší dobu. Takové vibrace by vyvolaly nestabilní aerodynamiku letadla, což by narušilo jeho přirozené chování. Přirozená frekvence je soubor frekvencí, které objekt emituje při jakémkoli zásahu. Pokud by všichni skákali dlouhodobě, selhala by struktura letadla.

Jenže koordinace takové akce by byla prakticky neproveditelná, takže je to něco, s čím si opravdu nemusíte dělat starosti. Navzdory obavám mnoha lidí je létání stále jedním z nejbezpečnějších způsobů přepravy osob i nákladu. Letadla jsou dnes bezpečnější než auta i vlaky. A když po vás náhodou letušky budou tento manévr chtít, tak už budete vědět, že se není čeho obávat, maximálně otráveného pilota.

Byli jste někdy během letu účastni nějaké hromadné akce posádky?

Zdroj: WhatIfShow

Článek Co by se stalo, kdyby v letadle během cesty všichni pasažéři začali skákat? K tomuhle vás letušky raději nepobízejí se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Nejen atraktivita barev značky

Kromě toho další výzkum ukázal, že lidé podvědomě volí firmy podle barev na logu, takže další bod pro klidnou modrou. Pak přichází na řadu důvody ryze praktické. Mnoho skvrn, poškození a potrhání totiž na tmavším odstínu snadno zanikne a sedačky tak lze používat mnohem déle. Světlejší bývají v první třídě, kterou si ovšem může dovolit méně lidí, tudíž se v tomto případě použití aerolinkám vyplatí. Látka se taky opotřebuje znatelně pomaleji.

Zajímavé je použití červených potahů. K tomu došlo v letech 1970–1980. Následně ale přesedlaly firmy na modrou, protože sedačky zvýšily agresivitu pasažérů. Kromě barvy hraje roli také materiál, tedy látka nebo kůže. Je pravidlem, že dlouhé lety používají zásadně látku, hlavně ty mezikontinentální. Dovoluje totiž pokožce přirozeně dýchat, takže lidé nezažívají nepříjemné zpocení a minimalizuje se pocit nepohodlí.

Krátké lety a nepadnoucí okno

Na krátké vzdálenosti funguje ale umělá kůže perfektně. Je navíc extrémně odolná proti vodě, takže ani rozlité nápoje nejsou pro letušky problém. Látka, která se dává na vrchol sedačky, se jmenuje antimakasar a používala se na nábytek během viktoriánské doby. Jméno je odvozeno od makasarového oleje, kterým si muži běžně upravovali vlasy. Jde o extrémně mastný olej, který nechával skvrny při každém doteku, tato látka proti nim chrání.

Všimli jste si toho, že u mnoha sedaček máte sice okno, ale naprosto nic neuvidíte? Například je těsně za předchozím sedadlem? Aerolinky se obecně snaží nacpat do letadla co nejvíce míst. Výrobci letadel jim k tomu poskytují pravidla, jak je rozmístit správně, jenže tyto pokyny prakticky nikdo nerespektuje. Kolejnice na podlaze letounu dovolují aerolinkám vlastní organizaci sedaček a společnosti samozřejmě jednají ve vlastním zájmu.

Jak si vybrat to nejlepší místo?

Vzhledem k výše zmíněným skutečnostem není výběr místa nic snadného, ale i tak existuje několik triků. Existují weby, kde se dá najít skutečné rozložení sedaček u různých společností. Pokud nechcete poslouchat hučení motoru, volte místo blíže předku letadla, možná pak ale uslyšíte konverzace stevardek. Když se vám tato místa sehnat nepodaří, volte místo do uličky, je tam tišeji než u okénka, pokud tedy máte štěstí na spolucestující.

Místa vepředu mají ještě jednu výhodu, protože u vás bude začínat servírování jídla. Budete mít tedy větší výběr. Pasažéři vzadu mají málokdy volbu mezi rybou a kuřetem. Jestli jste vyšší postavy, určitě berte místo u nouzového východu. Je tam víc místa a nestrávíte tak celý let v křečích z pokrčených nohou. Pamatujte si ovšem, že tyto sedačky se nesklápí, aby nebránily případné evakuaci. To nemusí některým lidem vyhovovat.

Jaké místo v letadle máte nejraději?

Zdroj: BrightSide

Článek Proč jsou sedačky v letadle vždy modré a kam si nejlépe sednout? Letuška prozradila tajemství, které si aerolinky nechávají pro sebe se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Hudsonský pilotní zázrak

Ačkoli několik pasažérů bylo vážně zraněno, všichni přežili, aby mohli o události dále vyprávět. Tento manévr byl totiž velmi dramatický a zároveň velmi neobvyklý. Nebylo to ovšem prvně, co hejno ptáků takhle zkomplikovalo leteckou dopravu. Nasátí ptactva do motoru je ostatně nejčastější příčina selhání obou motorů najednou. Na vině může však být i zamrzlý karburátor nebo zkrátka nedostatek paliva. Ne vždycky mají motor na svědomí ptáci.

Například v roce 1983 dostala perfektní souhra technických problémů a omylů do vzduchu Boeing 747 téměř bez paliva. Motor tak ztratil veškerý tah ve výšce před 12 kilometrů nad středem Kanady. V případu New Yorku dokázali piloti Bob Pearson a Maurice Quintal navést Boeing ve výšce 762 metrů plachtěním do bezpečí. Piloti byli oslavováni jako hrdinové a letadlo bylo přejmenováno na Klouzavého Gimliho podle města, kde přistálo.

Jak daleko tedy lze doplachtit

V zásadě může v případě potřeby plachtit každé letadlo. Pokud selžou z jakéhokoli důvodu motory, piloti od letadla nějaké klouzání očekávají, protože bez tahu motorů zkrátka stroj ztrácí výšku. V čím větší výšce je letadlo donuceno plachtit, tím lépe – právě proto byl případ s Hudsonem tak působivý. Museli reagovat velmi rychle a nebyli asi kilometr vysoko. V tomto letadlo se všechno stalo extrémně rychle, všechno od startu po přistání trvalo jen pět minut.

Letadla mezi všechny tvary a velikosti, takže pokud nějakým létáte, je důležité vědět nejvhodnější rychlost pro plachtění. Taková rychlost vám dovolí urazit největší vzdálenost při minimální ztrátě letové výšky. Podle pilota Johna Coxe může standardní dopravní letadlo plachtit do vzdálenosti 161 kilometrů v případě, že přijde o tah motorů 9 kilometrů nad zemí. To je asi vzdálenost mezi Los Angeles a Palm Springs. Jinými slovy, moc daleko ne.

Pokud se bojíte létání, je tohle jeden z důvodů?

Zdroj: HowStuffWorks

Článek Co se stane s letadlem, když mu selžou motory? Tajemství tkví v plachtění, doletí dále, než si myslíte se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Je to těsné, nepříjemné a může to hořet

Základem je volné oblečení, které se kolem vás nestáhne ani pod bezpečnostními pásy a v sedu. Mějte na paměti, že většinu letu budete usazení na místě. Super těsné džíny jsou možná v módě, ale nechte je v kufru. Vaše končetiny potřebují pro dostatečnou cirkulaci krve co nejmenší odpor, takže pravidelné létání v těsném oblečení může vést i k trombózám. Ty se totiž vyskytují hlavně v nohách. Naše těla vysoko ve vzduchu vždy otečou, tak jim dejte dostatek prostoru.

Zapomeňte na kontaktní čočky a vezměte si normální brýle. Letadlo má nižší vlhkost a čočky vám proto mohou podráždit oči. I když jsou požáry v letadlech vzácné, pokud na sobě budete mít materiál, který nehoří tak snadno, můžete se vyhnout problémům. Další položkou, kterou ze své letové výbavy škrtněte, jsou vysoké podpatky – nepřidají vašemu pohodlí během dlouhého sezení a nehodí se ani pro případné nouzové situace.

Málo vrstev, kovy a komplikované oděvy

Už jsme zmínili, že letadlo je klimatizováno. Když se nehýbeme, prochladneme ještě víc. Je proto moudré vzít si více vrstev oblečení. Zlaté pravidlo zní, že je lepší mít co odložit než nemít co si vzít na sebe. Na letišti budete procházet detektory a můžete zjistit, že kousky kovu jsou v částech oblečení, kde byste to v životě nečekali. Ona i podprsenka má drát a žvýkačka hliníkový obal. A zbytečné spouštění detektorů zdržuje jak vás, tak i ostatní.

Nekomplikujte oblečení, jelikož si nejspíš budete muset dojít i na záchod. Protože budete sedět mezi dalšími lidmi nějakou tu hodinku, neberte si na sebe svědivé materiály, ať se pořád nedrbete. Taky volte oděv spíše neutrální, žádné slogany, nápisy a znaky. Letadlo není úplně nejlepší místo na politickou agendu nebo aktivismus. A nakonec – umyjte se a něčím se jemně navoňte, ať vaše okolí neobtěžuje nepříjemný zápach.

Zdroj: BrightSide

Článek Deset věcí, které byste nikdy neměli nosit do letadla, přesto to však většina cestujících dělá se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.