Slepá ulička, nebo budoucí doprava?

Individuálnější letecký transport je v hledáčku těchto skupin dlouhodobě. Pokročilejší odnoží jsou ovšem adaptace automobilů, nebo naopak opravdu velké drony. Stále jde ovšem o nějaký stroj, který je potřeba garážovat, nabíjet, udržovat a podobně. Ideálním jetpackem je ovšem určitá forma postroje či batohu. Zkrátka něco, co bude mít jeho uživatel vždy po ruce, snadno se do toho oblékne a následně může cestovat, kam bude chtít.

Daniel Gant, zakladatel pro mnohé obskurní společnosti Ascend Dynamics, předvedl prototyp jetpacku s názvem Skypak V1. Jeho hlavní výhodou je dle tvrzení výrobce, že se celý konstruuje prakticky „na koleni“. Potřebujete k němu tudíž zcela jednoduché a velmi dostupné součástky. Nevyhnutelným důsledkem je, že Skypak V1 vypadá poměrně nevzhledně a také se nemůže pochlubit závratnými parametry.

Hodně rizik, budoucí příslib

Plní ovšem hlavní funkci, kterou od jetpacku chtějí pravděpodobně všichni uživatelé. Osobní let včetně nákladu na palubě. Sám Gant prozatím neriskuje testování se svými potomky a na stroj přidává v případě potřeby pouze figurínu. Jedním z hlavních problémů jsou potíže s vyvážením. Všech 12 vrtulí stroje není dosud ani plně chráněno, výskyt v jejich blízkosti je tudíž velmi rizikový. Stačí chvilka nepozornosti a vážné zranění je na světě.

Hliníková konstrukce je objemná a těžká, má 36 kg a s nosným rámem dokonce 77. Nabitá baterie přitom vystačí jen na 2 minuty letu. Budoucí verze – na kterou Gant shání finance – má mít ochranu, hliník nahradit uhlíkem a krom baterií přidat i generátor. Finální verze Skypaku V1 má vážit 45 kg a disponovat nosností 135 kg. Avizovaná délka létu se má dostat na 30 minut. S těmito parametry bude možné uvažovat o vytvoření komerční verze stroje.

Jak vidíte budoucnost tohoto typu zařízení?

Zdroj: ScienceNews

Článek Nadšený inženýr si v garáži sestavil funkční létací batoh. Do vzduchu dokáže vynést až 135 kilogramů váhy se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Útočníky nikdy nezatkli

Osudný den 26. ledna 1972 sloužila jako letuška na lince JAT 367 ze Stockholmu do Bělehradu. Původně ani neměla letět, protože si její jméno spletli s někým jiným, ale cesty se velmi ráda účastnila. Netušila, že si letoun za cíl svého útoku vyberou chorvatští nacionalisté. V té době útočili na řadu jugoslávských cílů a útok se přisuzuje jim – přihlásili se k němu, ale útočníci nebyli nikdy zatčeni.

Na palubě bylo 28 cestujících a členů posádky. Ještě někde nad Německem explodovala v letadle nálož v zavazadle a velmi ho poškodila. Většina lidí měla být z letadla doslova vysáta. Vesna měla štěstí. Nacházela se v zadní části letadla, kde ji měl zaklínit těžký vozík. I tak trosky padaly z výšky 10 160 metrů. Druhým štěstím letušky bylo, že se část letadla smýkla po napadaném sněhu, což náraz do jisté míry zbrzdilo. Podle lékařů jí díky jejímu nízkému tlaku při nárazu neexplodovalo srdce.

Bezvládné tělo stále žijící Vesny našel Bruno Honke. I to bylo jejím dalším štěstím, protože býval zdravotníkem a věděl, jak se o těžce zraněné postarat. Vesna byla nakonec v bezvědomí převezena do nemocnice v Praze. Ležela téměř měsíc v kómatu. Měla zlomené obě nohy, obratle i pánev a další vážná zranění. Na samotnou havárii si nepamatovala, paměť se jí vracela jen pomalu. Nakonec byla převezena do Bělehradu. Letecky, cesty letadlem se nebála. Během 16 měsíců se zcela zotavila.

Zapsána do Guinnessovy knihy rekordů

Vesna se stala celosvětově známou osobností, protože pád z takové výšky nikdo nikdy nepřežil. Mohla se honosit titulem čestné občanky Srbské Kamenice a v roce 1985 byla oficiálně zapsána do Guinnessovy knihy rekordů jako člověk, který přežil pád z nejvyšší výšky. Galavečera v Londýně na její počest se zúčastnil i její oblíbený zpěvák Paul McCartney. Pokračovala v práci u aerolinek JAT, ovšem v kanceláři. Vrátit se k práci letušky jí nikdy nedovolili.

Zde pracovala do začátku 90. let. Když se zapojila do protestů proti srbskému prezidentovi Slobodanu Miloševičovi, o práci přišla. Propaganda se ji snažila očernit. Přišla dokonce s teorií, že stroj sestřelilo československé letectvo. Během života se tím, že jako jediná přežila, velice trápila. Rozpadl se jí rodinný život, údajně i kvůli tomu, že kouřila jednu cigaretu za druhou. Na veřejnosti se objevila ještě v roce 2000 při protestech, které svrhly Miloševiče. Později se stáhla do ústraní. Zemřela v roce 2016 ve věku 66 let.

Článek Díky své nemoci přežila pád z výšky přes 10 kilometrů: Nechtěný světový rekord jugoslávské letušky nad severními Čechami se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Calbraith Rodgers neuměl létat

Cal Rodgers byl zajímavý muž, který měl pro strach uděláno a udržoval si osobitou vizáž. Byl to téměř dvoumetrový svalnatý muž a na všech fotografiích pózuje se zapáleným doutníkem v koutku úst. Odjakživa vyhledával adrenalinovou zábavu, především v rozvíjejícím se automobilovém odvětví. Účastnil se několika automobilových závodů a touha po vítězství a překonávání vlastních hranic ho nakonec dovedla i k letectví.

Bratři Wrightové provedli svůj první úspěšný let v roce 1903. Letadla v té době měla do dnešních letounů hodně daleko. Jednalo se o pouhou konstrukci potaženou plátnem. Žádné navigační panely, žádné uzavřené kokpity. V roce 1911 byla vyhlášena odměna 50 tisíc dolarů tomu, kdo přeletí Ameriku od východu na západ ve lhůtě 30 dní. Calbraith Rodgers na výzvu okamžitě reagoval, přestože v podstatě neuměl létat. V té době měl za sebou pouze pár hodin létání a inkoust na jeho pilotním oprávnění ani nestihl pořádně zaschnout.

Nezdolného Cala nic nezastaví

Od bratří Wrightů si na tuto cestu zakoupil vlastní letadlo, které ho v té době vyšlo na 5 tisíc dolarů. Značka šumivých limonád Vin Fiz přislíbila, že bude jeho cestu sponzorovat, a tak nic nebránilo tomu, aby vyrazil. Svou cestu započal 17. září 1911 v New Yorku. Hned první den se mu povedlo urazit 170 kilometrů. Toto štěstí ho však brzy opustilo. Vzdálenost, kterou moderní letadlo přeletí během pěti hodin, překonal Cal Rodgers za 49 dní. Do toho jsou započítány i několikadenní prodlevy, během kterých z technických nebo zdravotních důvodů letět nemohl.

Redakce VědaŽivě

22 prosince, 2021

Co by se stalo, kdyby v letadle praskla všechna okna? Nenechte se zmást akčními filmy

Během cesty celkem šestnáctkrát havaroval a učinil okolo 70 mezipřistání. Technický tým, který ho celou cestu doprovázel vlakem, musel několikrát zasahovat a letadlo opakovaně opravovat. Ve výsledku na něm nezůstala jediná originální součástka. Sám Cal utrpěl několik vážných zranění, včetně popálení horkým olejem, četných zlomenin a dokonce se mu šrapnel z explodovaného motoru zabodl do paže. Přesto se svého cíle nevzdal a závod dokončil, i když věděl, že odměnu už nezíská. Lhůtu 30 dní splnit nedokázal.

Závod navzdory všemu dokončil

Cal Rodgers tak podnikl let v rozsahu 80 hodin čistého času, než konečně přistál na pláži v Kalifornii. Jednalo se o skutečně legendární výkon, který si bezesporu zaslouží obdiv i dnes. Calbraith Rodgers, muž, který neuměl létat, přeletěl celou Ameriku. Cal si však svou slávu příliš dlouho neužil. Jen o pár měsíců později testoval na pacifickém pobřeží nový typ letadla, se kterým se zřítil do moře a na místě zemřel. Bylo mu pouhých 33 let.

Článek Létat neuměl, ale chtěl vysokou odměnu: Calbraith Rodgers přeletěl v roce 1911 celou Ameriku se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Přelet nad Amerikou

Cal Rodgers dokázal zaujmout svými skutky, ale i vlastní vizáží. Byl to téměř dvoumetrový svalnatý muž, kterého si všichni pamatují se zapáleným doutníkem v koutku úst. Odjakživa vyhledával adrenalinovou zábavu, především v rozvíjejícím se automobilovém odvětví, kde se účastnil několika závodů. Bylo tedy jasné, že nesmí chybět ani u rozmachu létání.

Bratři Wrightové provedli svůj první úspěšný let v roce 1903. Letadla v té době připomínala pouhou konstrukci potaženou plátnem. Žádné navigační panely, žádné uzavřené kokpity. Když byla vyhlášena odměna 50 tisíc dolarů tomu, kdo přeletí Ameriku od východu na západ ve lhůtě 30 dní, Cal Rodgers ani chvilku neváhal. V té době měl za sebou pouze pár hodin létání a inkoust na jeho pilotním oprávnění ani nestihl pořádně zaschnout.

Nezdolný Cal Rodgers

Od bratří Wrightů si na tuto cestu zakoupil vlastní letadlo, které ho v té době vyšlo na 5 tisíc dolarů. Značka šumivých limonád Vin Fiz přislíbila, že bude jeho cestu sponzorovat, a tak nic nebránilo tomu, aby vyrazil. Svou cestu započal 17. září 1911 v New Yorku. Hned první den se mu povedlo urazit 170 kilometrů. Toto štěstí ho však brzy opustilo. Vzdálenost, kterou moderní letadlo přeletí během pěti hodin, překonal Cal Rodgers za 49 dní. Do toho jsou započítány i několikadenní prodlevy, během kterých z technických nebo zdravotních důvodů letět nemohl.

Během cesty celkem šestnáctkrát havaroval a učinil okolo 70 mezipřistání. Technický tým, který ho celou cestu doprovázel vlakem, musel několikrát zasahovat a letadlo opakovaně opravovat. Ve výsledku na něm nezůstala jediná originální součástka. Sám Cal utrpěl několik vážných zranění, včetně popálení horkým olejem, četných zlomenin a dokonce se mu šrapnel z explodovaného motoru zabodl do paže. Přesto se svého cíle nevzdal a závod dokončil, i když věděl, že odměnu už nezíská.

Redakce VědaŽivě

3 listopadu, 2022

Jak poslední 2 piloti kamikaze podvedli smrt: Zemřít pro svou vlast byla pocta. „Uchazeči“ procházeli přísným výběrem

Legendární cesta

Cal Rodgers tak podnikl let v rozsahu 80 hodin čistého času, než konečně přistál na pláži u Pacifiku. Jednalo se o skutečně legendární výkon, který si bezesporu zaslouží obdiv i dnes. Cal si však bohužel svou slávu příliš dlouho neužíval. Jen o pár měsíců později testoval na pacifickém pobřeží nový typ letadla, se kterým se zřítil do moře a zemřel. Bylo mu pouhých 33 let.

Článek První přelet nad Amerikou: Calbraith Rodgers to v roce 1911 dokázal, trvalo mu to 49 dní se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Neposedná Amelie Earhartová

Narodila se v roce 1897 v americkém Kansasu. Už jako dítě byla divoká a podnikavá. Její otec byl železniční právník se sklonem k alkoholismu a matka pocházela z bohaté rodiny. Pohodlný život však Amelii nic neříkal. Po vypuknutí první světové války se stala asistentkou zdravotní sestry v Torontu, kde se starala o raněné vojáky. V Kanadě také prošla epidemií španělské chřipky, kterou jen tak tak přežila. K létání se Amelia Earhartová poprvé dostává v roce 1920. V letadle seděla poprvé v životě, ale rozhodně ne naposledy. Právě objevila svou celoživotní vášeň.

Láme jeden rekord za druhým

Okamžitě po svém prvním letu začne chodit na lekce létání. Už v roce 1921 si pořizuje svůj první letoun a hned o rok později zdolává svůj první rekord. Amelia Earhartová byla první ženou, která letěla ve výšce 4250 metrů nad zemí. V roce 1923 získává svůj oficiální pilotní průkaz. Od té doby láme jeden rekord za druhým. Jako první žena přeletí celé Spojené státy od východu na západ a zpátky. V roce 1928 přeletí jako první žena a druhý člověk na světě Atlantický oceán. Tento rekord však doprovází první trable, takže je Amelia nucena nouzově přistát v Irsku, místo v Paříži. Údajně se během letu dostala do vývrtky a jen stěží letoun vyrovnala kousek nad hladinou moře.

Ani tento zážitek ji však od létání neodradí. Její největší ambicí je touha obletět celý svět. Amelia Earhartová se na svou cestu kolem světa vydává 1. června 1937 spolu s navigátorem Fredem Noonanem. Jejich cesta začíná na Miami a vede na východ. Na začátku července už za sebou mají přelet přes Afriku a Indii až do jihovýchodní Asie. Zbývá jim posledních 11 tisíc kilometrů cesty. Startují z Nové Guinei a další zastávkou má být ostrůvek v Tichém oceánu, na který ale nikdy nedorazí.

Záhadné zmizení

Amelia Earhartová i Fred Noonan mizí beze stopy. Rozsáhlé pátrání, které nejdřív organizuje americká vláda a následně i Ameliin manžel, končí neúspěchem. Těla ani letoun se nikdy nenajdou. Dlouho tak převládá přesvědčení, že oba dobrodruzi zahynuli, když letadlu došlo palivo a zřítilo se na dno oceánu.

Redakce VědaŽivě

3 listopadu, 2022

Jak poslední 2 piloti kamikaze podvedli smrt: Zemřít pro svou vlast byla pocta. „Uchazeči“ procházeli přísným výběrem

Teprve nedávno se objevily nové důkazy, které tuto teorii vyvrací. V roce 2010 se na ostrově Nikumaroro objevily kostní pozůstatky a hliníkové pláty, které mohly patřit Amelii a jejímu letadlu. Podle těchto nálezů Amelie pravděpodobně pád letadla přežila a zemřela o několik týdnů později na ostrově bez pitné vody a jídla, když se nedočkala záchrany.

Článek Amelia Earhartová: Chtěla obletět celý svět, místo toho zmizela beze stop se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Kinžál není klasická hypersonická zbraň

Ačkoli se o Kinžálu často mluví jako o hypersonické zbrani, není to tak úplně pravda. Ovšem ne z toho důvodu, že by hypersonické rychlosti nedosahovala – může létat rychlostí Mach 10 až 12, což je až 14 700 kilometrů v hodině. Jde o to, že nemá klasickou konstrukci hypersonické zbraně, ale je to spíše upravená balistická raketa odpalovaná z letadel. Balistické rakety běžně hypersonických rychlostí dosahují, ale jako o hypersonických zbraních se o nich nemluví.

Kinžál má mnoho věcí společných s balistickou raketou 9K720 Iskander, která je ovšem odpalovaná z pozemních stanovišť. Existenci nové superzbraně, jak ji často označuje propaganda, Rusko odhalilo v roce 2018, do služby ji zařadilo již údajně rok předtím. Střela má za úkol překonat i tu nejpokročilejší protiraketovou obranu, a to svojí rychlostí a schopností v závěrečné fázi letu manévrovat, ale i obtížnou možností zaměření kvůli vysokou rychlostí vytvářenému plazmovému oblaku.

Střela je zhruba 2 tuny těžká a má hlavici o hmotnosti 500 kilogramů – a může nést i hlavici jadernou. Je odpalována z letadel, konkrétně z upravených nejrychlejších stíhacích letounů světa Mikoyan MiG-31 nebo bombardérů Tupolev Tu-22M. V budoucnu by ji měly nosit i bojové letouny páté generace Suchoj Su-57. V případě odpálení ze stíhačky má dolet kolem 2 000 kilometrů a z bombardéru až 3 000 kilometrů. Přesnost střely má být jeden metr, ale tento údaj není potvrzený a může být o něco nižší.

Kinžálů bude jen malá hrstka

Rusko ale až na několik výjimek, a to hlavně na začátku konfliktu, Kinžály na Ukrajině nepoužilo. Přitom ve velkém ničí její infrastrukturu a mnoho ze střel Ukrajina sestřelí, čehož by v případě Kinžálů schopna nebyla, protože s nimi si neporadí ani americký MIM-104 Patriot. Podle analytiků je hlavním důvodem nedostatek těchto zbraní. Rusko jich podle nejoptimističtějších odhadů vyrobilo maximálně 150, i když přesný počet nikdo nezná.

Protože jich je tak málo, musí si je Rusko doslova šetřit pro případ mnohem horšího konfliktu, než je invaze na Ukrajinu, především pro případ střetu se zeměmi NATO. Pokud by je vyplýtvalo na Ukrajině, jeden ze svých strašáků vůči Západu by ztratilo, což je pozice, do které se nechce dostat. Používá je tedy hlavně tak, že nechává startovat letouny s Kinžály v podvěsu, ale nevystřeluje je a drží své oponenty v nejistotě. Tato situace bude trvat, dokud se proti Kinžálu nenajde obrana, ovšem hotová bude nejdříve v řádu let.

Článek Rusko má ve výzbroji hypersonické střely Kinžál. Ale až na výjimky je na Ukrajině nepoužívá a nejspíš ani nebude se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Nejdřív Červený kříž, pak křídla

V dětství lezla na stromy, zkoumala sousedství, a jak jen mohla, byla někde venku. Než se dostala k létání, fungovala jako sestřička u Červeného kříže, ve 20 letech dobrovolničila ve vojenské nemocnici. O 3 roky později se však po boku letce Franka Hawkse dostala do malého stroje. Právě tehdy se v ní probudila nová vášeň a okamžitě se rozhodla naučit se létat. Do kurzu investovala své úspory a za pouhé 2 roky už lámala rekordy.

V roce 1932 se vydala přes Atlantik a stala se první ženou, která sama a bez přestávky přeletěla tento oceán. Dostávalo se jí stálé mediální pozornosti a po celém světě lámala jeden rekord za druhým. Za přelet byla oceněna Záslužným leteckým křížem Spojených států a Řádem čestné legie francouzské vlády. Nebyla tedy už dávno jen známou letkyní, ale hrdinkou, ke které vzhlížel nejeden národ. Pak ale přišla podivná nehoda.

Osudný let nad Pacifikem

Dne 2. července 1937 tato hrdinka zmizela zcela beze stopy, což se stalo jednou z největších záhad 20. i 21. století. Událost trápila stovky vědců, detektivů i analytiků. Kam Amelia zmizela a co se stalo s jejím letadlem? Chtěla být první ženou, která obletí celý svět. První pokus se odehrál v březnu 1937, během startu ale došlo k nehodě. Druhý pokus vyšel, byl proveden bez publicity a Amelia zveřejnila své plány poté, co se dostala do Miami.

Po uražení 35 405 kilometrů z celkové trasy 46 670 kilometrů byl na řadě Tichý oceán. Cílem byl ostrov Howland, loď Itasca však obdržela nouzové vysílání. Podle všeho se letoun Earhartové měl nacházet poblíž, ale kontakt nenastal a docházelo jí palivo. Poslední vysílání naznačovalo, že Amelia je asi 10 kilometrů od trasy a nemohla vidět ani nouzové signály. Okamžitě bylo zahájeno rozsáhlé pátrání po tělech nebo vraku, protože letadlo muselo havarovat někde v Tichém oceánu.

Spekulace a chabý náznak

První indicie se objevila až po 3 letech, kdy byly na vzdáleném ostrově nalezeny nejspíš lidské kosti. Přibyla i bota, ale žádné letadlo. Kvůli absenci důkazů se vyrojilo mnoho spekulací. Každá byla postupně zavržena a najít v hlubinách letadlo by bylo jako najít jehlu v seně. Rozsáhlý průzkum hlubin provedla společnost Nautica, která pátrala v oblasti uvedené Amelií v posledním nouzovém vysílání. Hledání v ceně několika milionů ale k ničemu nevedlo.

Pokud jsou správné odhady expertů, pak se vrak nachází asi 5 kilometrů pod hladinou, nejspíš i s připoutanými těly Amelie a jejího kolegy. Nevíme, co se ten den stalo, jednou jejich osud ale určitě odhalíme. Amelia a Noonan za sebou nejspíš nechali největší záhadu 20. století. „Záhada je ale to, co událost udržuje zajímavou. Částečně si Amelii Earhart pamatujeme proto, že je naší nejmilejší nezvěstnou osobou,“ říká kurátor Tom. D. Crouch.

Článek Sestra u Červeného kříže se stala špičkovou pilotkou, pak náhle zmizela. Po 85 letech to vypadá, že bude jedna z největších záhad rozluštěna se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Easy Victor

V překladu něco jako Klid, Viktore. Je-li fráze použita samostatně nebo jako součást věty, znamená nutnost nouzové evakuace. Rozhodně nebývá použita přes reproduktor, ale pro tajnou domluvu mezi členy posádky. Kevin ovšem uvedl, že tato slova slyšel v praxi pouze během cvičení. Jak sám poznamenal, reálné případy nouzových evakuací letadel jsou extrémně vzácné a záleží také na tom, kdo tento kód pronese.

Aktivuje ho totiž pouze letová posádky. Za zmínku stojí, že během nouzové evakuace je zakázáno vzít s sebou příruční zavazadlo. Jakékoli věci totiž brání hladkému průchodu a mohou navíc poškodit nafukovací evakuační skluzavku. V případě aktivace tohoto protokolu má posádka pouze 90 vteřin na to, aby dostala lidi ven z letadla.

7500

Tento vzorec je slangově známý také jako „křičení“. Užívají ho piloti během komunikace s kontrolními věžemi. Jde o signál toho, že příslušný stroj byl unesen, případně se nachází v jiném, velmi vážném nebezpečí.

Mayday

Asi nejznámější signál použitý prakticky ve všech leteckých snímcích. Označuje nebezpečnou situaci na palubě typu vážné poruchy nebo požáru. Výraz (v češtině doslova „květnový den“) je odvozen z francouzského „m’aider“, které znamená „pomoz mi“. Na začátku volání se opakuje třikrát. Výraz navíc nepoužívají jen piloti, pro situace ohrožení života ho užívají i hasiči, policie nebo přepravní společnosti. Díky popularitě se ujal i u civilních obyvatel.

Je vyhrazen jen pro situace vážného ohrožení a potřeby naléhavé pomoci. Mezi tyto situace patří potápění se, výbuch nebo požár. Běžnou komunikační metodou jsou lodní či letecká VHF rádia fungující na krátkých vlnových délkách. Jde o ekvivalent SOS z Morseovy abecedy či telefonního hovoru na nouzovou linku. Jeho zneužití je v mnoha zemích trestným činem. Například v USA za to hrozí až 6 let vězení a pokuta 250 000 dolarů (6 milionů Kč).

Mayday relay

Tímto signálem komunikuje plavidlo, které zastupuje loď v nouzi. Pokud vysílání ohrožené lodi ani po opakování nikdo nepotvrdí, kontaktuje loď, která signál mayday zachytila, pobřežní hlídku právě signálem Mayday Relay. Použije vlastní kód vysílání, předává však dál pozici a jméno lodě, která vyslala původní mayday. Takto lze sehnat pomoc pro plavidlo, které je příliš vzdálené od pobřeží, případně nemůže samo radiově komunikovat.

Securite

Pochází z francouzského „securité“ a uvozuje bezpečnostní zprávu, například informace o počasí.

Pan-pan

Stejně jako mayday má také francouzské kořeny. Pochází totiž z výrazu „panne“ znamenajícího „poškození“ nebo „porucha“. V závažných krizových situacích je vysloveno třikrát stejně jako mayday.

Zdroj: PlaneAndPilotMag

Článek Tohle piloti vysloví v případě nouze. Co speciální kódová slova znamenají v normálním jazyce? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

F-14 Tomcat – 2 485 km/h

Dvoumotorový americký letoun vyvinutý pro námořnictvo, proto nejčastěji operoval z letadlových lodí. Do služby byl zařazen v roce 1974 a patřil v té době mezi opravdovou špičku. USA ho nasadily proti Libyi nebo v Iráku. V roce 2006 byl vyřazen. Stroje ale od USA získal ještě před islámskou revolucí Írán, kde slouží dodnes a jsou nejmodernějším letadlem země. Velmi úspěšný byl Tomcat ve válce mezi Íránem a Irákem.

Eurofighter Typhoon – 2 495 km/h

Stíhací letoun, na jehož vývoji se podílelo několik evropských zemí. Do výzbroje německého letectva byl zařazen v roce 2003. Vyrobeno bylo již přes 600 strojů, které létají nejen v několika evropských letectvech, ale například v Saudské Arábii nebo Ománu. Je vysoce obratný. Původně byl navržen jako čistokrevný stíhací letoun, ale byla mu nakonec doplněna i schopnost útočit na pozemní cíle. Nasazen byl nad Libyí nebo Sýrií.

Su-35 Flanker-E – 2 500 km/h

Nejmodernější ruský stíhací letoun čtvrté generace. Jde o zatím poslední modifikaci vycházející ze sovětského Su-27. Jedná se o velmi obratný stroj s pokročilou elektronikou. Ale například jeho radar údajně za těmi západními o něco pokulhává. Kromě Ruska letouny létají v Egyptě a Číně. Rusko tato letadla poprvé nasadilo v Sýrii a nyní je používá ve válce s Ukrajinou. Ukrajincům se podařilo několik těchto strojů sestřelit.

Su-57 Felon – 2 600 km/h

Ruský letoun páté generace se schopností stealth. Je vysoce manévrovatelný a je schopen stíhacího boje i útoků na pozemní a námořní cíle. Zařazen do výzbroje byl v roce 2020. Rusko se potýká s velkými problémy s jeho výrobou, podle všeho krom prototypů existuje méně než deset sériově vyrobených strojů. Ty navíc mají motory, které se používají v letounech Su-35, protože nový a lepší motor Izdělije 30 se nepodařilo dostatečně rychle vyvinout. I tak je letadlo velmi rychlé.

F-15 Eagle – 2 650 km/h

Americký stíhací letoun, který byl do výzbroje letectva zařazen již v roce 1976. Byl ale rozsáhle modernizován a díky tomu se řadí mezi stále nejschopnější stíhací letouny světa. Původně se jednalo o letoun určený jen ke stíhacímu boji, ale později dostal i schopnost útočit na pozemní cíle. Ve výzbroji ho má i Izrael, Japonsko a Saudská Arábie. Nasazen byl třeba v Iráku nebo Jemenu.

MiG-31 Foxhound – 3 000 km/h

Sovětský letoun, který nyní působí v ruském a kazašském letectvu. Po vyřazení MiG-25 je nejrychlejším stíhacím letounem světa. Byl navržen především jako stíhačka určená pro boj se strategickými bombardéry a řízenými střelami, proto byl vybaven protiletadlovými raketami dlouhého doletu. Později byla letadla upravena a dokáží nést hypersonické střely Kinžal. S nimi útočila v současné válce na Ukrajinu.

Zdroj: Flyjetify

Článek Top 6 nejrychlejších aktivních stíhaček na světě. Jedna z nich se pohybovala i na Ukrajině se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Tehdejší padáky byly těžké a nemotorné

Ač z Čech, ovšem z německy mluvící rodiny, se Reichelt nakonec přestěhoval do Paříže. Zde si otevřel prosperující krejčovský podnik. Nezůstalo však jen u toho. Byl velkým fanouškem letectví a začal se zajímat o to, jak by piloti mohli bezpečně seskočit z letadel. Princip padáku byl v té době již dávno známý, ale problémem byla jejich velikost. Prostě se do letadel nevešly, navíc při seskoku z menší výšky se nestíhaly otevřít.

Již v roce 1910 měl krejčí, který využil znalostí svého řemesla, vyrobený prototyp padákového obleku, který se dal složit. Při seskoku se měl otevřít a člověka zachránit. O rok později Aéro-Club de France vypsal vysokou odměnu pro konstruktéra funkčního padáku, který neměl být těžší než 25 kilogramů. Reichelt ještě znásobil své úsilí a na vynálezu provedl několik úprav.

Svůj výtvor zkoušel na krejčovských figurínách. Dokonce s ním skočil sám. Měl štěstí, protože dopadl na balík sena, který jeho skok pochopitelně značně ztlumil. Ačkoli při pokusech dosahoval pochybných výsledků, byl přesvědčený, že jeho oblek je plně funkční. Domníval se, že potřebuje jen dostatečnou výšku, aby to dokázal. Začal proto usilovat o to, aby mohl ve svém obleku skočit z pařížské Eiffelovy věže.

Ve svůj oblek měl bezmeznou víru

Úřady se nejprve velmi zdráhaly, ale v roce 1912 mu nakonec pokus povolily. Uskutečnit se měl 4. února v 7:00 ráno. Je pochopitelné, že takový čin pod slavnou věž přilákal řadu zvědavců a médií včetně kameramanů, kteří měli vše zdokumentovat. Reichelt potřeboval asi hodinu a půl na přípravy, než byl připraven skočit z patra věže ve výšce 57 metrů. Sebevědomě odmítl jistící lana nebo trampolínu a se slovy „Brzy se sejdeme,“ se vrhl dolů.

Jeho oblek se otevřel jen částečně a pořízené záběry ukazují, jak se jeho tělo vysokou rychlostí řítí k zemi. Při dopadu na zmrzlý povrch si polámal řadu kostí a tekla mu krev. V zemi zůstal 15 centimetrů hluboký dolík. Lékaři konstatovali, že je mrtev. I když při pitvě zjistili, že příčinou jeho smrti měl být infarkt. Po tomto incidentu začaly být úřady velmi přísné a podobné experimenty z Eiffelovy věže nepovolovaly. To samozřejmě občasné hazardéry neodradilo.

Co podle vás bylo chybné na konstrukci padákového obleku?

Zdroj: ScienceDirect

Článek Rodák ze Štětí se v roce 1912 šíleně vrhl z Eiffelovy věže, aby vyzkoušel vlastní vynález. Neskončilo to dobře se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Tálibánu USA vrtulníky nedaly

USA v minulosti koupily vrtulníku od ruského výrobce v Kazani. Chtěly je poskytnout jako pomoc afghánské vládě, protože její piloti byli na ruské stroje zvyklí a Mi-17 je navíc určen do drsného prostředí, jaké v Afghánistánu panuje. Poté, co se ale moci v zemi po stažení Američanů a jejich spojenců chopilo extremistické hnuté Tálibán, Američané dodávku zrušili. Nakonec se rozhodli je poslat Ukrajině, jejíž piloti tyto stroje používají. Jedná se o verzi Mi-17V5 s vylepšenými motory.

Pro napadenou zemi je to vítaná pomoc, protože Mi-17 jsou považovány za jedny z nejlepších transportních vrtulníků na světě. Ukrajina tyto stroje nebo starší Mi-8, ze kterých Mi-17 vychází, nasadila například při riskantních zásobovacích misích do obléhaného Mariupolu. Několik se jich podařilo uskutečnit a obráncům zásoby a posily umožnily díle vzdorovat. Stroje létaly jen těsně nad zemí, ale nakonec tři Ukrajina ztratila a musela mise přerušit. Obránci se později vzdali.

Mi-17 je postaven na draku úspěšného sovětského stroje Mi-8, ale je vybaven výkonnějšími motory, prachovými filtry, podle kterých se dá nejlépe rozeznat, a dalším vybavením. Sovětský svaz je vyvinul hlavně na export na konci 70. let, protože zákazníci si přáli Mi-8, ale s lepšími motory, s větším dostupem a do drsnějšího prostředí. V Rusku a dalších postsovětských státech tento vrtulník bývá označován jako Mi-8MT.

Vrtulník s velmi dobrým výkonem

Existuje mnoho verzí tohoto stroje a používají je desítky zemí včetně České republiky, kde létají pod označením Mi-171. Vrtulník je poháněn dvěma turbomotory, které mu dodávají maximální rychlost až 280 kilometrů v hodině. Dokáže operovat ve výšce šest kilometrů, což je na vrtulník velmi dobrý výkon. Dolet stroje je 800 kilometrů

Jeho posádku tvoří dva piloti a inženýr. Uvnitř bývá prostor pro 24 pasažérů. Nebo stroj může nést čtyři tuny nákladu v kabině a pět tun v podvěsu. V zadní části má nákladová vrata. Existují třeba i sanitní verze s 12 nosítky a řada dalších. Například pro přepravu VIP osob, záchranářské, velitelské nebo s vybavením pro elektronický boj.

Operují i vyzbrojené Mi-17, které mají šest závěsných bodů, na nichž unesou až 1 500 kilogramů různé výzbroje. Tou může být rychlopalný kanon ráže 23 milimetrů, neřízené střely nebo protitankové rakety Ataka. Mnohé vrtulníky mají také odpalovače světlic na zmatení tepelně naváděných protiletadlových střel.

Jak hodnotíte stroje Mi-17 ve srovnání se západní konkurencí?

Zdroj: ScienceDirect

Článek Jak Amerika poslala Ukrajině vrtulníky Mi-17 ruské výroby se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Rozhovory s Andriym a Juicem

Prvním je pilot Su-27 Flankeru vystupující pouze jako Andriy. Druhý se mezitím označuje jako „Juice“ a CNN reportér Anderson Cooper ho zpovídal online. Andriy líčí rychlé zásahy včetně nočních vzletů, kdy není ani čas na kontrolu strojů, jen jsou vytaženy z hangáru, kde jsou skryty před možnými útoky. „Kdykoli letím, je to skutečný boj proti 5krát větší přesile.“ Je mu 25 let a má potvrzených 10 misí, většinou zasahuje vzdušné cíle.

„Zažil jsem situace, kdy jsem byl s ruským letadlem na dostatečnou palebnou vzdálenost. Čekal jsem na možnost zaměřit raketu, když mi pozemní hlídka řekla, že už na mě vypálili. Jsem rád, že tohle letadlo už nebude bombardovat naše klidná města.“ Andriy se vyhnul sérií manévrů a použití obranných systémů stroje včetně radarových varování. „Pro přežití mám jen svoje dovednosti, které jsou lepší než Rusů. Padli ovšem i zkušenější kolegové.“

V neustálém vzdušném ohrožení

Základny i letiště jsou neustálým terčem, hlavně od ruských raket, letectvo tedy útočí z drobnějších základen. Využívají rozbitá letiště či použitelné dálnice, což dělali i v minulosti. Přesný počet stíhaček nebyl potvrzen, podle generála Davida Deptuly z letectva USA mají Ukrajinci na 55 použitelných strojů. Na začátku tohoto měsíce odhadl Pentagon číslo na 56, tedy 80 % předválečné vybavenosti. I bez opotřebení nepřítelem však dojde k poklesu.

Jak bude boj pokračovat, dojde k opotřebení, protože stroje jsou zkrátka přetěžovány. Ukrajinci by měli obdržet MiGy-29, to však nebude ihned. Kromě toho Rusko trefilo dílnu, kde jsou stíhačky opravovány a udržovány. Letadla se ovšem kombinují s pozemním obranným systémem, který dokáže nad většinou Ukrajiny udržovat ochranný deštník. To ovšem funguje oboustranně a podobnou kombinaci na ovládnutém území zavedlo i Rusko.

Boj se znalostí vlastního území

„Ukrajina je ve vzduchu efektivní, protože operuje na vlastním, známém území,“ řekl Yutiy Ihnat New York Times. „Nepřítel letí do naší zóny.“ Tato kombinace znamená, že Ukrajinci mohou nastražit četné pasti. Ukazují také značnou vynalézavost včetně sítě dobrovolníků, kteří pozorují ze země a upozorňují na jakoukoli aktivitu. Dalším příkladem je poskytnutí prostředků navigace letectvu, což udělali běžní civilní piloti.

Ačkoli Rusko zatím nedosáhlo vzdušné dominance, skoro se mu to povedlo. Ukrajině v převaze brání omezený počet strojů i pozemní výbavy, stejně jako fakt, že jsou to všechno starší typy. Nicméně Rusové trpí četnými ztrátami a ukrajinské obrany se bojí. Jakékoli vzlétnutí je tak pro ně od začátku velmi nepohodlné. Americké ministerstvo obrany připisuje nedostatek ruské převahy velmi kreativním způsobům ukrajinské vzdušné obrany.

Potřeba dostatku strojů a vybavení

„Potřebujeme efektivní pozemní obranu,“ uvádí Juice, „a potřebujeme také více stíhaček, abychom se těmto hrozbám mohli efektivně ubránit.“ Ačkoli to New York Times popisují jako moderní Top Gun, pravda je trochu méně oslnivá. Není ovšem pochyb o tom, že ukrajinská vzdušná taktika ruské jednotky stále silně frustruje. Podle oficiálních vyjádření kleslo k zemi minimálně 97 ruských strojů, a to jak letadel, tak pozemních obranných systémů.

Přesné číslo není samozřejmě známo a nejspíš bude dlouhá léta předmětem sporů. Stejně tak není možné jakkoli potvrdit, co z toho bylo sestřeleno přímo ukrajinským letectvem. Z rozhovorů přímo s piloty ovšem jasně plyne, že se ukrajinští letci s ruskými protějšky setkávají na zcela pravidelné bázi. Transporty další techniky ovšem průběžně stagnují z více politických důvodů. NATO aktuálně posiluje nebe nad dalšími státy Pobaltí.

Jaký krok západu by podle vás Ukrajině nejvíce prospěl?

Zdroj: TheScientist

Článek Ukrajinští bojoví piloti líčí zoufalou leteckou válku. Vzdušný prostor je jedním z mnoha kritických míst ruské invaze se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

První let kolem roku 2030

„Tento průkopnický výzkum vyzdvihuje potenciál vodíkového pohonu pro globální propojenost bez emisí. Průlomová zelená technologie se chystá sehrát klíčovou roli v bezemisních letech. Zkoumáme proto všechny možnosti, abychom ochránili výhody letectví pro další generace, zatímco eliminujeme emisní náklady,“ uvedla Emma Gilthorpe, výkonná ředitelka Jet Zero. Letadlo bude využívat tekutý vodík.

Toto palivo je vyvíjeno pro letadla i auta už dlouhá léta a vytváří znatelně více energie než letecký benzín, ovšem bez uhlíkových emisí. Kromě přínosů pro životní prostředí váží toto palivo asi třetinu toho, co kerosin na stejnou cestu. Letadlo využívající tento pohon tak může radikálně zvýšit svůj dolet a obejde se tak bez mezipřistání. Této skutečnosti se samozřejmě přizpůsobuje technický návrh nového stroje.

Nové rozložení palivových nádrží

Každé letadlo bude mít vzadu dvě velké nádrže kryogenicky uskladněného tekutého vodíku a dvě menší vpředu kvůli vyvážení. Tradiční letadla skladují palivo v křídlech. Umístění paliva v zadní a přední části stroje ale eliminuje nutnost přídavné aerodynamické struktury, která by udržovala letadlo nahoře. Design má na svědomí britský Aerospace Technology Institute a konstruktéři věří, že půjde o výraznou příležitost pro klienty i vládní iniciativy.

I když vodík vypadá slibně, stále existuje hodně technologických výzev, například skladovací teploty a získávání. Jeho použití je sice uhlíkově neutrální, výroba k tomu má však opravdu daleko. Asi 95 % veškerého vodíku v USA je vyrobeno parním ohřevem metanu, což využívá fosilní paliva a produkuje oxid uhličitý. Jsou zkoumány i další metody, jak by i samotná výroba mohla být bez emisí, tato oblast však na větší průlom teprve čeká.

Zůstane projekt jen na papíře, nebo se za 10 let opravdu ujme?

Zdroj: IFLScience

Článek Letadlo na vodík: Stroj by mohl letět přes polovinu světa a to bez jakýchkoli uhlíkových emisí se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Potřebná změna s vývojem letectví

Během 50. Let 20. Století se začalo s konstrukcí větších komerčních letadel, která se ovšem ve vzduchu rozpadala. Dva takové stroje byly de Havilland Comet, první letadla s proudovými motory pro osobní dopravu. Rozpadly se během nehod roku 1953 a 1954. Příčinou byla právě čtvercová okna. Technici pak došli k závěru, že ostré rohy skla vytvořily přirozeně slabé místo, které se lehce poškodilo díky vysokému tlaku v letových hladinách.

Právě modely Havilland Comet létaly rychleji a výš než předchozí generace a opakované lety záhy způsobily právě zničení těchto oken. Zakulacená okna jsou na druhé straně schopná rozložit vnější tlak zcela rovnoměrně po svém povrchu, protože nemají žádné části, kde by se napětí mohlo koncentrovat a následně sklo rozlomit. Oblý tvar je celkově silnější a odolává všem přítomným deformačním tlakům, které se vyskytují jak vevnitř, tak vně trupu.

Nejen potřebný tvar, ale taky více vrstev

Další věcí, které si u oken v letadle nepochybně všimnete, jdou vrstvy polyakrylátu mezi vámi a vnějším světem. Tyto mezistupně poskytují dodatečnou ochranu před nepřízní počasí jako větrem, mlhou či deštěm. Kromě nich je na spodku okna ještě malinká, skoro nepostřehnutelná dírka. Říká se jí „bleed hole“ tedy „dírka na krvácení“ a poskytuje další vrstvu ochrany. Pomáhá totiž udržovat stabilní tlak vzduchu na palubě.

Tato dírka totiž umožňuje cirkulaci vzduchu mezi vrstvami okna, což je zbavuje vlhkosti a předchází zamlžení. Je to takový bezpečnostní ventil, který dovoluje stálý výhled a také přispívá k tepelné izolaci cestujících. Takže až budete příště v letadle, poděkujte právě zakulaceným oknům, ať už si užíváte výhled, nebo jste v uličce, protože nechcete vidět, jak vysoko jste nad zemí. Ta vrstva několika skel vás chrání před vnějším prostředím.

Sedíte raději u okna, nebo v uličce?

Zdroj: HowStuffWorks

Článek Proč jsou v letadlech zakulacená okna s malou dírkou? Jejich design vás drží při vědomí se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Proces připomínající perpetuum mobile

Snaha redukovat emise z průmyslové činnosti či ze všech oblastí a činností, které se na naší planetě odehrávají, se v posledních letech stává stále silnější, všudypřítomnější a stále více skloňovanou, jestli to tedy ještě jde. Průmyslová výroba chce redukovat emise ze svých procesů, jiné spolky a iniciativy se pak snaží odstranit to, co už bylo do našeho životního prostředí nejrůznějšími výrobními procesy vypuštěno.

Nově navržený katalyzátor na bázi železa na to jde trochu jinak. Je schopen měnit oxid uhličitý nacházející se už v atmosféře na letecké palivo. Na rozdíl od aut totiž letadla nemohou používat dost velké baterie na to, aby mohla fungovat na elektřinu pocházející z obnovitelných zdrojů. Ovšem pokud by byl k výrobě paliva použit oxid uhličitý, mohlo by to masivně snížit uhlíkovou stopu letecké dopravy.

Celých 12 % veškerých emisí z cestování

Letecká doprava má totiž na svědomí celých 12 % uhlíkové stopy spojené s dopravou. Takto by ovšem mohl být k jejímu pohánění použit uhlík opět vysátý z atmosféry. Tento přístup ostatně není nic nového a pokusy o recyklaci emisí už tu byly. Předchozí katalyzátory ovšem fungovaly za použití poměrně drahého kobaltu a potřebovaly další složité chemické procesy. Nový katalyzátor je poměrně levný a oxid uhličitý přeměňuje v jediném kroku.

Při laboratorním testování došlo během 20 hodin k přeměně 38 % vzorku oxidu uhličitého na nové sloučeniny. V reakční komoře se setkává oxid uhličitý a vodík, přičemž katalyzátor pomáhá uhlíku z molekul oxidu uhličitého oddělit se od kyslíku a navázat se na vodík za vytvoření uhlovodíků tvořících letecké palivo. Zbývající atomy z oxidu se spojí se zbytkem vodíku a vytváří vodu.

Zdroj: Science News

Článek Zcela zásadní objev, který může zachránit matku Zemi. Nový katalyzátor na bázi železa měnící oxid uhličitý na letecké palivo se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.