Sedmnáct minut na stojánce, které nikdo nevyhodnotil

Problémy začaly dávno před vzletem. Rozběh všech tří motorů trval neobvyklých sedmnáct minut. U motoru č. 2, středního, umístěného v kořeni svislé ocasní plochy, se dvakrát objevila samovolná rotace turbokompresoru. Po nastartování zůstala svítit kontrolka „dangerous rotation of starter“. Posádka se ji pokusila zhasnout standardním tlačítkem. Nepodařilo se.

Provozní manuál pro tuto situaci neobsahoval jasný postup. Parametry motoru se jinak jevily normálně. Posádka usoudila, že jde o falešné varování: startér přece nemůže rotovat, když motor už běží. Logika dávala smysl. Jenže byla chybná. Startér skutečně rotoval, a to nekontrolovaně.

V 11:59 místního času letoun vzlétl s kurzem na Moskvu.

Čtyři minuty do bodu, z něhož nebylo návratu

Přibližně čtyři minuty po startu se startér motoru č. 2 rozpadl. Fragmenty prorazily palivové a olejové vedení v prostoru středního motoru a pomocné energetické jednotky. Vypukl požár.

Posádka reagovala podle postupů a aktivovala hasicí systém. Postupně vyprázdnila všechny tři hasicí lahve. Oheň se ale nepodařilo dostat pod kontrolu. Rozbitý startér umožnil palivu a oleji pronikat přímo do ohniska a požár tak měl nepřetržitý přísun hořlaviny.

Kolem 12:05 ohlásila posádka požár a požádala o návrat na letiště. Jenže oheň mezitím poškodil hydraulické rozvody. Tlak ve všech hydraulických systémech klesl. Bez hydrauliky ztratili piloti schopnost letoun řídit. Tu-154M se zřítil u Mamon, mezi hospodářské budovy. Zahynulo všech 124 lidí na palubě a jeden člověk na zemi.

Systém, který neuměl říct „nestartuj“

Vyšetřovací závěr podle Aviation Safety Network nesměřuje jen k technice. Příčinou nebyla jedna vadná součástka, ale souběh několika systémových slabin:

• Provozní dokumentace nepopisovala postup pro případ přetrvávající rotace startéru po nastartování motoru.
• Výcvik posádek nepokrýval scénář, v němž varovná kontrolka startéru svítí za letu.
• Kokpitová signalizace neposkytla posádce dostatečně srozumitelnou informaci o tom, co se ve skutečnosti dělo: startér nekontrolovaně rotoval a hrozila jeho destrukce.

Posádka tedy jasné varování neignorovala. Dostala signál, který neuměla správně interpretovat, protože jí k tomu nikdo nedal nástroje. Moderní přístup k vyšetřování leteckých nehod podle přílohy 13 úmluvy ICAO ostatně neslouží k přidělování viny, ale k prevenci. A právě tento případ ukazuje proč: vinit mrtvé piloty by zakrylo skutečnost, že problém byl hlubší.

Bezpečnost v postsovětském prostoru devadesátých let

Let společnosti Baikal Airlines nebyl izolovaným incidentem. Data Flight Safety Foundation za období 1987–1996 ukazují, že míra úplných ztrát velkých proudových letounů ve východní Evropě a prostoru SNS dosahovala 4,8 na milion odletů. V západní Evropě to bylo 0,7. Šlo tedy o zhruba sedminásobný rozdíl.

Tu-154 patřil k nejrozšířenějším sovětským dopravním letounům; vyrobeno jich bylo přes tisíc kusů. Zároveň patřil k nejčastěji zmiňovaným typům v nehodových statistikách. Sekundární analýzy pracují se 73 fatálními ztrátami trupu za celou historii typu. Typ létal i v Československu: ČSA jej provozovaly v letech 1972 až 1997, české vojenské letectvo až do roku 2007.

Co dnes brání podobnému vzletu

Dnešní letecký provoz využívá několik úrovní bezpečnostních pojistek, které v Irkutsku v lednu 1994 neexistovaly nebo nefungovaly. V Evropské unii provádějí inspektoři rampové kontroly SAFA/SACA, při nichž mohou letadlo s vážným nedostatkem zadržet na zemi ještě před odletem. ICAO ukládá státu registrace povinnost zajistit průběžnou letovou způsobilost stroje. Osvědčení o způsobilosti platí jen tehdy, když letoun odpovídá schválenému typu a je ve stavu bezpečném pro provoz.

Žádný systém není neprůstřelný. Ale rozdíl mezi Irkutskem 1994 a dneškem spočívá v tom, že svítící varovná kontrolka, kterou nejde zhasnout, dnes s vysokou pravděpodobností vede k odložení letu. Ne proto, že by dnešní piloti byli odvážnější nebo opatrnější, ale proto, že manuály, výcvik i regulace počítají s tím, že neznámý signál znamená „stůj“.

Posádka letu Baikal 130 takový manuál neměla. A 125 lidí za to zaplatilo životem.

Článek Letoun TU-154 havaroval devět minut po startu z Irkutsku, na palubě bylo 115 cestujících se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Věrnost projevená letecké společnosti

Létáte-li s některými aerolinkami pravidelně, máte nejspíš možnost dostat se do obchodní třídy za lepších podmínek než sporadický klient. Letecké společnosti dovolují například výměnu nalétaných kilometrů za cenu letenky. Případně můžete jednou za čas dostat při rezervaci nabídku na bezplatný upgrade.

Levnější při změně, nikoli nákupu

Stejně tak se dá ušetřit v situaci, kdy si při nákupu cesty zvolíte nejdříve ekonomickou třídu a pak provedete změnu. Systém vám obvykle nabídne upgrade na vyšší třídu, který vás vyjde levněji než přímé zakoupení od začátku.

Další efekt nadměrné rezervace

Cestující v bussiness třídě jsou většinou poslední na odbavení. Letecké společnosti totiž pravidelně prodají více letenek, než je míst v letadle. Počítají přitom s okolností, že se nedostaví všichni cestující. Říká se tomu overbooking a dovoluje získat tento komfort za lepších podmínek. Akceptujete-li pozdější odbavení, máte cestu otevřenou.

Rozdíly cestovních tříd

Přes základní rozdělení leteckých tříd je jasné, že lze najít odlišnosti i podle konkrétního poskytovatele. Dost dobře nelze ani stanovit cenové hladiny, které se mohou někdy i drasticky lišit.

Ekonomická třída

Dost možná nejznámější model cestování, protože v této sekci letěl asi každý, kdo kdy nastoupil do komerčního letu. Naprostý základ letecké přepravy představující v zásadě sedačku z bodu A do bodu B. Dálkové linky vám mohou ještě nabídnout občerstvení zdarma, které sestává z teplého pokrmu, dezertu a salátu.

Prémiová ekonomická třída

Není nabízena vždy, jde o samostatnou kabinu s citelně větším prostorem pro nohy. Logicky se to projevuje na ceně letenky. Pokud půjdete k odbavení jako poslední, zkuste se zeptat na upgrade – můžete ho získat i bezplatně.

Obchodní třída neboli bussiness class

Pokud jste absolvovali cestu v širokém trupu na dálkovém letu, asi jste nastupovali i vystupovali vstupem pro obchodní třídu. Zde se bavíme už o zcela odlišném pohodlí po celou cestu. Zahrnuje prioritní odbavení, prostorná sedadla i alkohol během letu. Nemluvě o prioritě odbavení, výstupu a nástupu. Hlavním bonusem je ovšem to, že i po dlouhém letu vyjdete ven nádherně odpočatí a zcela čerství.

První třída čili first class

Luxus v oblacích se soukromím a službami na míru. Z důvodu náročnosti na provedení ji nabízí jen některé aerolinky a jde o vrchol možností veškerých letadel. Catering sestává z čerstvých jídel uvařených podle menu, v nabídce jsou i masáže zdarma. Nechybí ani sprcha, která se objevuje i v některých bussiness saloncích. Podávání jídla si také určujete sami, stejně tak vás posádka může vzbudit na čas, nechybí ani nejvybranější nápoje.

Článek Češi přišli na způsob, jak létat v bussiness třídě, aniž by si museli připlácet. Letecké společnosti na to raději neupozorňují se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pásmová nemoc neboli jet lag

Lidstvo se s tímto podivným symptomem setkalo až s rozmachem leteckého provozu, který najednou umožňoval „přeskočit“ několik časových pásem během pár hodin. Něco takového nebylo nikdy dřív možné. Cestování do vzdálených krajin, ať už po moři nebo po souši, trvalo celé týdny až měsíce a těla cestovatelů tak měla dostatek času na to, aby se přizpůsobila aktuálnímu dennímu rytmu. Několik hodin letu z Ameriky do Evropy, při kterém přeskočíme několik časových pásem, k adaptaci rozhodně nestačí. V té chvíli nastává takzvaný jet leg neboli pásmová nemoc.

Projevy pásmové nemoci

U každého člověka se jet lag projevuje jinak a trvá rozličně dlouhou dobu. Většina symptomů zahrnuje nespavost, extrémní únavu, bolesti hlavy, dezorientaci, podrážděnost nebo problémy se zažíváním. Tento stav většinou během několika dní odezní, jakmile si tělo zvykne na režim nového časového pásma. Při cestování do velkých dálek je proto s tímto stavem nutné počítat a uzpůsobit mu délku svého pobytu.

Nejhorší pro tělo jsou dálkové lety přes půl zeměkoule v případě, že ve finální destinací strávíme pouze den nebo dva a hned letíme zpátky. Většinou se tak děje během pracovních cest nebo vědeckých konferencí. V takovém případě můžete své tělo zmást natolik, že se budete se symptomy pásmové nemoci potýkat ještě několik týdnů. Z podobného důvodu přilétají vrcholoví sportovci na olympiádu nebo velká mistrovství i o dva týdny před zahájením akce. Jejich těla musí být před sportovními výkony dokonale adaptovaná.

Redakce VědaŽivě

16 května, 2022

11 největších letadel v historii lidstva: Jací giganti se kdy odlepili od země a bez starostí brázdili nebe?

Jak mírnit symptomy jet lagu

Jet lag však můžete zmírnit nebo mu úplně předejít už před samotným odletem. Stačí, když budete několik dní před odletem upravovat svůj spací rytmus podle směru, kterým letíte. Pokud letíte na východ, běžte pár dní před odletem vždy spát o hodinu dříve než jste zvyklí, čímž postupně naladíte své tělo na rytmus cílové destinace. Při cestě na západ byste pak měli chodit spát o hodinu až dvě později. Důležitá je také správná hydratace během samotného cestování, kdy byste rozhodně měli omezit kávu a alkohol.

Článek Jak vlastně funguje jet lag: Když se rozhodí tělesný rytmus, tělo se pomstí nepříjemnými stavy se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letadlo společnosti Helios Airways

Po přistání v Larnace přebírá letadlo společnosti Helios Airways místní servisní tým. Podle reportu, který posádka během letu z Londýna vyplnila, byl problém s jedněmi dveřmi letadla, na kterých se během letu objevila námraza a byl slyšel bouchavý zvuk. Aby servisní tým zrekonstruoval stav na palubě letadla během letu, musel kabinu manuálně natlakovat.

K tomu sloužil jednoduchý přepínač, který v pozici AUTO zajišťoval automatické natlakování kabiny podle aktuální letové výšky. Pozice MAN zase sloužila k manuálnímu natlakování kabiny při servisních kontrolách na zemi. I tentokrát provedl servisní tým důkladnou kontrolu kabiny v natlakovaném stavu, ale závadu na žádných dveřích nepotvrdil. Když servisní tým ukončil kontrolu a opouštěl letadlo, jeden z pracovníků zapomněl přepnout přepínač zpět do pozice AUTO.

Zanedbaná kontrola

O pár hodin později přichází do letadla společnosti Helios Airways jeho posádka k pravidelné předletové kontrole. I zde však došlo k pochybení, přestože pilot i první důstojník byli zkušení a dohromady už nalétali několik tisíc hodin. Kvůli zdržení oproti letovému plánu však provedli velmi zrychlenou předletovou kontrolu, při které přehlédli špatnou pozici na přepínači pro natlakování kabiny. Letadlo je tedy uvolněno k letu a cestující přicházejí na svá místa.

Pár minut po vzlétnutí však přichází první varovný signál. V kokpitu letadla se rozezní červená kontrolka, kterou však oba piloti špatně interpretují. Problém nahlásí řídící věži, která ke konzultaci přizve vrchního technika servisního týmu, který letadlo předtím kontroloval. Tou dobou však už na oba piloty působí nedostatek kyslíku.

Smrtící nedostatek kyslíku

Jedna z prvních otázek, kterou servisní technik pilotovi položí, se týká stavu přepínače pro natlakování kabiny: „Můžete mi potvrdit, že je přetlakový panel nastaven do hodnoty AUTO?“ Odpovědi se však nedočká. Ani jeden z pilotů si totiž nenasadil kyslíkové masky a nedostatek kyslíku začíná drastiky ovlivňovat jejich úsudek i chování. Místo, aby se soustředili na rady servisního technika, předpokládají, že musí být nějaký problém s chladícím systémem. Po pár minutách přestanou s řídicí věží komunikovat úplně a postupně upadají do bezvědomí, ve kterém se ocitnou všichni cestující včetně posádky.

Redakce VědaŽivě

23 prosince, 2023

72 dnů utrpení: Havárii letadla v Andách přežilo 16 lidí, museli se však uchýlit ke kanibalismu

Letadlo společnosti Helios Airways tak dal letí na auotpilota. Když se přiblíží do vzdušného prostoru Athén, jsou k němu vyslány stíhačky F-16, které mají stav letadla zkontrolovat. Piloti stíhaček následně konstatují, že všichni na palubě, včetně pilotů, nevykazují žádné známky života. V tu chvíli s tím už nikdo nedokáže nic udělat a krátce na to se letadlo zřítí v horách poblíž Athén. Jeho pád nikdo nepřežije.

Článek Tragédie letu Helios Airways 522: Letadlo duchů mířilo přímo do Prahy se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Jaká jsou nejhorší sedadla v letadle?

V letadle je bohužel mnoho míst, která nejsou z hlediska pohodlí příliš vhodná. Obávané prostřední sedadlo se považuje za úplně nejhorší výběr. Být sevřený mezi dvěma dalšími lidmi není zábavný zážitek. Na místě u uličky se můžete opřít a natáhnout si nohy. Na sedadle u okna se zase můžete opřít o stěnu. Pokud necestujete s rodinou, prostřední sedadlo nenabízí žádný směr, kam se můžete opřít nebo natáhnout. Jedinou pozitivitou je tak možná pocit bezpečí pro lidi, kteří se létání bojí.

Zadní část letadla

Lidé v zadní části letadla obvykle pociťují větší turbulence než na sedadlech vpředu. Ti, kteří trpí kinetózou, by se měli za každou cenu vyhnout sedadlům vzadu. Navíc cestující ze zadní části vystupují z letadla jako poslední. To znamená, že takto umístěná sedadla jsou problematická, pokud potřebujete stihnout těsně navazující let. Toto místo má ale svoji unikátní výhodu. Je blízko toalet a najde se zde také více místa pro nohy. Na druhou stranu může z toalet vycházet nepříjemný zápach a je to taktéž časté místo, kde se utvářejí fronty.

Přepážková řada sedadel

Jedná se o sedadla umístěná za přepážkami. Ta jsou obvykle v první řadě hlavní kabiny, ale mohou být i na jiných místech v letadle. I když nabízejí výhody, jako je umístění v přední části letadla, mají některé vážné nevýhody. Vzhledem k tomu, že před přepážkovými sedadly je stěna, není před vámi místo pro uložení osobních věcí nebo tašek. Zavazadla tedy musí jít do horní přihrádky. Přepážková řada sedadel má nepohyblivé loketní opěrky, ze kterých se vyklápějí stolky. Je to proto, že před přepážkovými sadami pro podnosové stoly není žádné sedadlo.

Výběr místa u přepážky má smysl pro ty, kteří nechtějí, aby spolucestující před nimi ležel na sklopeném sedadle, a omezoval tak jejich prostor. Kromě toho jsou přepážková sedadla mnohem lepší v první třídě a business třídě. Ještě je ale nutno podotknout, že sedadla bývají užší, ale zato prostornější na nohy. Z dosavadních možností se jedná zatím o tu nejlepší.

Další horší místa v letadle

Každý má samozřejmě jiné nároky a vyhovují mu jiná místa. Lidé si ale obvykle stěžují na sedadla ve výstupních řadách, která mohou způsobit prochladnutí. Málo oblíbená jsou i sedadla umístěná v zadní části sekce, sedadla s abnormálními konfiguracemi nebo sedadla před sedadly výstupní řady. Další typy míst se poté už odvozují situačně.

Tipy, jak se vyhnout nejhorším sedadlům v letadle

Občas to sice není možné, ale nejběžnější je stále si rezervovat sedadlo v první nebo obchodní třídě. Vyhnete se tak určitě většině uvedených problémů a let si užijete. Každopádně tato sedadla bývají nákladnější, přičemž cenový rozdíl může být v řádu stovek až tisíců korun. Sedadlo je ale nutné si vybrat sám. Pokud si rezervujete let bez nároků na místo, přidělí vám to nejhorší sedadlo.

Pokud je vaším cílem vyhnout se špatnému sedadlu, zarezervujte si palubní lístek co nejdříve. Nejlepší místa v letadle se rychle zaplní a je možné, že při rezervaci zůstanou jen prostřední místa. Mnoho leteckých společností vám umožňuje zobrazit mapu sedadel před rezervací, takže to udělejte před výběrem letu. Podívejte se, kde jsou umístěny toalety a abnormální řady sedadel, a let si užijte na maximum, jinak se to bude odrážet na celé dovolené.

Zdroj: TheVacationer

Článek Ta nejhorší místa v letadle, kam vás mohou usadit v roce 2025. Dobrou zprávou je, že se jim můžete chytře vyhnout se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

V zajetí letištních pravidel

Během zimy fungují aerolinky jen na 60 % svého běžného výkonu před pandemií a tuto dopravu využívá jen polovina pasažérů. Jenže kvůli letištním pravidlům nemůže provozovatel jen tak jednoduše adaptovat počet spojů na aktuální situaci. Riskoval by totiž budoucí ztrátu práva přistávat na konkrétním letišti. „Kvůli snížené poptávce během ledna budeme muset zrušit ještě více letů, než jsme plánovali původně,“ uvedl Spohr.

„Během zimy ale musíme vypravit na 18 000 zcela zbytečných letů, jen abychom si do budoucna zajistili možnost přistávat.“ Společnost oznámila, že bude vypravovat lety zcela prázdné či s minimem pasažérů. Problémem jsou pravidla Evropské unie, konkrétně tzv. „ztráta v případě nevyužití (use it or loose it)“. Pravidla pro zimu 2021/2022 jsou nastavena tak, že aerolinky musí použít minimálně 50 % svých slotů, jinak by o ně mohly přijít.

Změny během pandemie

V prvních fázích šíření koronaviru bylo toto pravidlo sníženo na 0, aby při nulové poptávce (a blokaci cestování) bylo zamezeno veškerým letům. S postupným zpřístupněním se ale nutná míra opět zvedala. Ačkoli není stále na předpandemické hladině, tedy 80 %, aerolinky neustále bojují s nutností operovat na poloviční kapacitu bez ohledu na snížení poptávky. „Navzdory našemu volání po větší flexibilitě schválila EU nutnost minimálně polovičního provozu.“

To platí během zimy pro každé letiště. Lufthansa i další firmy tak musí létat naprázdno a vytvářet tak obrovské množství emisí, aby si udržely do návratu zákazníků pozice. Tato politika je dosti v rozporu se záměrem EU o budoucím snížení emisí o 90 % do roku 2050. Právě letecká doprava hraje v tomto ohledu významnou roli. Ostatně vrcholní představitelé Unie přes veškerá prohlášení o emisích dál využívají primárně unijní speciály.

Jak se díváte na tento rozpor v činnosti a prohlášeních EU?

Zdroj: IFLScience

Článek Aerolinky vypraví 18 000 prázdných letadel, aby si na letištích udržely místa. Duchařské lety začínají být již pandemickým pravidlem se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Rady od nejpovolanějšího

Létání už není dávno tak okouzlující jako kdysi a let bereme prostě jako další možnost přepravy. Proto je velmi lákavé si číst knihu a ani se nepodívat, kde jsou vlastně záchranné vesty nebo nouzový východ. Prvním krokem je sundání všech šál, kravat, brýlí, jednoduše všech součástí vašeho oblečení, které by mohly zkomplikovat rychlou evakuaci. Taky se zbavte jakýchkoli ostrých předmětů, které na sobě můžete mít.  

Pokud možno si do letadla vůbec neberte podpatky. Povolte si pásek a vyndejte ostré věci i z kapes. Pak zmapujte prostor, ať skutečně víte, kde co je. To zahrnuje spočítání sedaček mezi vámi a východem, abyste ho našli i při špatné viditelnosti. V případě krize neopouštějte místo, dokud to nepřikáže personál. Pokud se v letadle objeví kouř, může vám pomoci kousek mokré látky a držení se u země. Hlavně pak nevytahujte z kapsy telefon a nenatáčejte.

Vteřiny s rizikem smrti

V případě skutečné havárie je klíčová spolupráce všech. I jeden panikařící pasažér může způsobit více škody než letadlo na vodě. Poslouchejte posádku a dávejte pozor. Záchrannou vestu vždy nafukujte až mimo letadlo, rozhodně ne uvnitř, a už vůbec ne přímo na svém sedadle. Pokud k tomu dojde při zatopení letadla, nejspíš se stanete velkou přítěží pro kohokoli v okolí. Budete si totiž vlastní vestu muset sundat a někoho se přidržet.

Jakmile jste venku, dostaňte se co nejdál od kouře, ohně a dalších nebezpečí. Nelehejte si přitom ale do vysoké trávy, protože se může vznítit. Na druhé straně také zcela neopouštějte prostor, posádka vás bude ještě potřebovat. Vždycky mějte na paměti, že letecké katastrofy jsou málokdy očekávané, a je tedy velmi nepravděpodobné, že by kdokoli dostal varování předem. Pokud přežijete, opět se řiďte pokyny posádky. Aspoň v případě, že měla stejné štěstí jako vy.

Zdroj: BussinessInsider

Článek Letitý pilot prozradil, jak přežít havárii letadla. Letušky vám neříkají vše, s tímto návodem máte co největší šanci na přežití se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Letadla versus příroda

Nečekané interakce divoké přírody a leteckého provozu jsou častější, než by se mohlo zdát. A než by bylo bezpečnostním expertům i pasažérům milé. Většinou jde však o nějakou formu kolize s ptákem během vzletu či přistání. I proto mají letiště různé formy obrany proti nevítaným ptačím hostům. Vosy naproti tomu zalezou do senzorů letadla v době, kdy stroj sedí na zemi, a jejich přítomnost je prakticky nemožné odhalit, dokud se letadlo nevznese.

Největší aktivita v letních měsících

Výzkumníci, kteří mapovali chování vos, si na 3D tiskárně natiskli věrné kopie skutečných leteckých senzorů a umístili je na čtyři různá místa v areálu letiště. Jediný hmyz, který se v těchto kopiích senzorů pokusil usadit, byly právě vosy pachodynerus nasidens. Nejčastěji se tak stalo během letních měsíců. Teplota, při které vosy začaly stavět hnízdo, se vždy pohybovala mezi 24 a 31 °C. Vosy preferovaly senzory s průměrem otvoru větším než 3 milimetry.

Australská studie by měla být základem pro podrobnější zkoumání vlivu hmyzu na bezpečnost letecké dopravy. S rozvojem letectví a větším provozem na letištích v místech, jako je jihovýchodní Asie nebo Oceánie či některé regiony Afriky roste riziko, že velké druhy hmyzu začnou způsobovat nehody s fatálními následky.

Nejbližší známí příbuzní tohoto druhu vos žijí v Jižní Americe, Austrálii a v Oceánii. Jsou to například druhy:

• Pachodynerus carpenteri
• Pachodynerus erynnis
• Pachodynerus nasidens

Článek Vosy rodu pachodynerus nasidens mohou ohrozit leteckou dopravu v Austrálii se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.