Pravidlo 5 000 km od Frankfurtu: kde přesně končí „evropský“ let

Celá konstrukce stojí na jednoduché logice. EU ETS funguje po jednotlivých úsecích, nikoli podle konečné destinace na palubním lístku. Dopravce musí za každý krytý segment vykázat ověřené emise a odevzdat odpovídající množství povolenek. Pokud letadlo odlétá z letiště v EHP a přistává na letišti do 5 000 km od Frankfurtu, segment podléhá zpoplatnění. Jakmile však navazující spoj startuje už mimo EHP, třeba z Istanbulu, unijní systém na něj nedosáhne.

Komise ve svém textu výslovně uvádí, že opatření míří především na středně dlouhé trasy do Turecka, severní Afriky a na Blízký východ. Nejde o plošný zásah do všech interkontinentálních linek. Podle dopadové studie se rozšíření dotkne méně než zhruba devadesáti cílových zemí mimo EHP.

Egypt z Prahy: přímý let versus přestup v Istanbulu

Nejlépe celý mechanismus ilustruje modelová cesta do Káhiry. Přímý let z Prahy pokryje vzdálenost odpovídající přibližně 189 kg CO₂ na cestujícího. Při průměrné ceně povolenky 73,5 eura za tunu, s níž pracovala zpráva Transport & Environment z května 2026, vychází náš odhad emisní složky na zhruba 14 eur jedním směrem, tedy asi 350 korun.

Zvolí-li cestující trasu Praha–Istanbul–Káhira, EU ETS zasáhne pouze první úsek. Segment Praha–Istanbul představuje orientačně 146 kg CO₂ na osobu, což při stejné ceně povolenky odpovídá přibližně 11 eurům, tedy asi 275 korunám. Navazující let z Istanbulu do Káhiry už odlétá mimo EHP a pod nový návrh nespadá. Rozdíl v samotné emisní přirážce činí kolem tří eur na směr, částka zdánlivě drobná, která se ovšem násobí počtem cestujících a sezónních rotací.

Právě tady se ukazuje, že největší cenový rozptyl nevzniká mezi jednotlivými dopravci, nýbrž mezi architekturou trasy vedené přímo z EHP a itinerářem rozděleným přes mimoevropský uzel.

Kam „útěk“ přes neevropský hub nefunguje: USA a Bangkok

Kdo by chtěl stejnou taktiku aplikovat na New York nebo Thajsko, narazí. Přímý let Praha–JFK měří 6 547 km od Frankfurtu, Praha–Bangkok dokonce 8 605 km. Obě destinace překračují stanovený práh, a proto v přímé variantě z EHP pod navržený režim vůbec nespadají.

Paradoxně by si cestující přestupem přes neevropský hub mohl přitížit: úsek Praha–Dubaj (308 kg CO₂, orientačně 23 eur) nebo Praha–Abú Zabí (309 kg CO₂, rovněž kolem 23 eur) se do limitu 5 000 km vejde. Kdo tedy letí do Bangkoku přes Dubaj, zaplatí emisní složku za první segment, zatímco přímá linka z Prahy by zůstala bez tohoto zatížení. Univerzální recept na levnější přestup mimo Evropu zkrátka neexistuje.

Kolik procent z ceny letenky tvoří uhlíková složka, a proč to zatím neuvidíte v košíku

Povinnost nakupovat povolenky dopadá na dopravce, nikoliv přímo na pasažéra. Aerolinky mohou náklad vstřebat do marže, rozpustit v palivovém příplatku nebo ho promítnout do základního tarifu. Komise v návrhu neukládá povinnost zobrazit ETS jako samostatnou řádku při nákupu letenky.

Orientační přehled našich odhadů emisní přirážky z Prahy (jedním směrem, při ceně povolenky 73,5 €/t CO₂):

V kontextu celkových provozních nákladů jde podle dopadové studie Komise o jednotky procent. Přesto: u cenově citlivých charterových tras do Egypta nebo Tuniska může i stokorunový rozdíl ovlivnit, kterou aerolinku a jaký routing cestující zvolí.

Proč Brusel sahá za hranice EHP a co bude po roce 2032

Dosavadní systém pokrýval primárně lety uvnitř Evropy. Mezinárodní kompenzační mechanismus CORSIA, na němž se dohodla organizace ICAO, podle Komise zatím nezahrnuje dostatečný podíl globálních leteckých emisí, méně než 70 %. Letectví přitom odpovídá za 3,8 až 4 procenta veškerých emisí skleníkových plynů v EU a téměř 14 procent emisí z dopravy. Širší záběr EU ETS má tuto mezeru zacelit alespoň na středně dlouhých trasách.

Návrh obsahuje dvě pojistky. Zaprvé: dopravce si může odečíst náklady uhrazené prostřednictvím CORSIA, aby nedocházelo k dvojímu zpoplatnění. Zadruhé: celý rozšířený režim platí do 31. prosince 2032, poté přijde revize. Pokud se CORSIA do té doby prokáže jako dostatečně ambiciózní, Komise připouští, že by rozsah EU ETS mohla opět zúžit.

Z toho plyne praktické vodítko: při rezervaci letenky po roce 2029 stojí za to sledovat, odkud odlétá první mimoevropský segment. Pokud cílové letiště leží do pěti tisíc kilometrů od Frankfurtu, celý úsek z EHP ponese emisní zátěž. Pokud je dál, přímá linka z Prahy zůstává prozatím bez tohoto příplatku, a přestup přes blízkovýchodní hub by mohl situaci naopak prodražit.

Článek Brusel chce od roku 2029 zpoplatnit emise letů mimo EU. O ceně letenky do Egypta může rozhodnout místo, kde přestupujete se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Dvacet dní na slunci

Boeing 757 s registrací TC-GEN stál před osudným letem dvacet dní bez provozu na tropickém letišti. Podle oficiální vyšetřovací zprávy nebyly po určitou dobu nasazeny ochranné kryty Pitotových trubic, malých senzorů vyčnívajících z trupu, které měří dynamický tlak vzduchu a převádějí ho na údaj o rychlosti. Před návratem do provozu nikdo neprovedl doporučenou funkční kontrolu pitot-statického systému.

Vyšetřovatelé později označili za pravděpodobný zdroj ucpání levé horní Pitotovy trubice materiál od malého hmyzu, patrně tzv. mud daubera, druhu černožluté vosy, která si staví hnízda z bahna v úzkých dutinách. Definitivní fyzický důkaz se z vyzvednutých trosek nikdy nepodařilo získat. Slovo „pravděpodobný“ je klíčové.

Pět minut v kokpitu

Časová osa posledních minut letu vypadá takto:

• 03:42:11 — start. Při hlášení „80 uzlů“ kapitán oznámil, že jeho ukazatel rychlosti nefunguje. Přesto vzlet nepřerušil.
• 03:44:07 — zapojení autopilota. Letoun stoupá, ale údaje o rychlosti na kapitánově straně se rozcházejí s kopilotovou.
• 03:45:28 — overspeed alarm. Systém hlásí překročení maximální rychlosti. Ve skutečnosti letoun zpomaluje.
• 03:45:52 — stick-shaker. Páka řízení se začíná třást, varování před aerodynamickým pádem. Posádka čelí protichůdným signálům: jeden přístroj říká „příliš rychle“, druhý „příliš pomalu“.
• 03:47:11 — náraz do oceánu.

Mezi prvním varovným signálem a smrtí uplynulo méně než pět minut. Posádka v tom čase nedokázala rozpoznat, kterému přístroji věřit, špatně pracovala s tahem motorů a neprovedla standardní postup pro vybrání z pádu.

Kdo nese odpovědnost

Oficiální závěr dominikánské vyšetřovací komise JIAA je jednoznačný v hierarchii příčin. Pravděpodobnou příčinou nehody bylo selhání posádky, konkrétně neschopnost rozpoznat stick-shaker jako bezprostřední varování před pádem a správně z něj letoun vybrat. Ucpaná Pitotova trubice figuruje jako přispívající faktor, nikoliv jako primární příčina.

Mezi dalšími přispívajícími faktory zpráva jmenuje:

• Údržbu, chybějící kryty sond a absenci kontroly po dvaceti dnech stání.
• Nedostatečný výcvik a spolupráci v kokpitu (CRM).
• Slabiny operační příručky.
• Absenci varovného hlášení o nesouladu rychlostí v systému EICAS.

Komise vydala devět doporučení: úpravy manuálů Boeingu 757/767, zavedení varovného hlášení při chybné rychlosti, simulátorové scénáře zablokované Pitotovy trubice a důraz na rozpoznání závady ještě během vzletu.

Může se to stát znovu?

Riziko ucpání Pitotových sond hmyzem existuje dodnes. IATA ve svých bezpečnostních analýzách upozorňuje, že infestace se mohou objevit i po krátkém stání v tropických oblastech. Australský ATSB zdokumentoval případ z Brisbane z roku 2013, kdy Pitotova sonda Airbusu A330 byla téměř úplně ucpaná hmyzím materiálem po pouhých dvou hodinách a třech minutách na zemi. Rozdíl oproti Birgenairu: posádka situaci zvládla a letoun se bezpečně vrátil.

České cestovní kanceláře běžně nabízejí přímé charterové lety do Dominikánské republiky nebo na Kubu, tedy do stejného klimatického pásma. Ochrana ale nestojí na cestujícím. Stojí na krytech sond, monitoringu hmyzu, údržbových protokolech a výcviku pilotů, kteří dnes v simulátoru trénují přesně ten scénář, který posádku Birgenairu 301 zabil.

Sto osmdesát devět lidí tehdy zemřelo ne proto, že existují vosy. Zemřeli proto, že nikdo nezakryl trubičku, nikdo nezkontroloval systém, nikdo nepřerušil start a v kokpitu nikdo nepochopil, co mu letadlo říká.

Článek Pět minut hrůzy nad Karibikem. Stačilo jedno vosí hnízdo a 176 turistů se už domů nikdy nevrátilo se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Jak seat squatting reálně probíhá

Nejčastější scénář: cestující s levným tarifem, kterému systém přidělil místo vzadu, si sedne do exit row s extra prostorem pro nohy nebo do přední části kabiny. Když ho osloví oprávněný pasažér, zahraje zmatek: „Promiňte, špatně jsem přečetl boarding pass.“ Někdy to funguje opakovaně na stejném letu.

Motivace jsou předvídatelné:

• Více místa na nohy bez příplatku
• Okénko nebo ulička místo prostředního sedadla
• Snaha sedět vedle partnera či rodiny, aniž by za to zaplatili
• Pokus o „free upgrade“ do prémiové kabiny

Pikantní detail: u sedadel u nouzového východu nejde jen o komfort. Podle EASA musí řada s přímým přístupem k nouzovému východu splňovat bezpečnostní kritéria a posádka může nevhodného cestujícího přesadit. Když si tam sedne seat squatter, nejen že krade místo, ale potenciálně komplikuje evakuační proceduru.

Vedou v tom opravdu Češi?

Tady je potřeba být upřímní. Tvrzení o českém „prvenství“ v seat squattingu koluje českým internetem a odkazuje na maďarský portál Travelo a indický Economic Times. Jenže ani jeden z těchto zdrojů žádný mezinárodní žebříček ani průzkum podle národností nepřináší. Jde o anekdotické příklady, často převzaté z Redditu, které české redakce přebalily do titulku s národním rozměrem.

Veřejná data, databáze incidentů ani statistiky aerolinek podle národnosti cestujících se nám nepodařilo dohledat. Seat squatting je zdokumentovaný globální jev, od amerických domácích linek po asijské nízkonákladové dopravce. Že by Češi byli horší než kdokoli jiný, je zatím spíš redakční nadsázka než doložený fakt.

Co ale říct lze: Praha v roce 2025 odbavila téměř 17,75 milionu cestujících, nízkonákladoví dopravci tvořili 45 % provozu a Smartwings drží zhruba 60 % dovolenkového segmentu. Řecko, Egypt, Turecko, Albánie, Bulharsko, Španělsko, to jsou trasy plné charterů a levných tarifů, kde se za výběr sedadla připlácí zvlášť. Expoziční prostor pro seat squatting tu zkrátka je.

Proč to bude horší: sedadlo jako produkt

Seat squatting není jen otázka drzosti jednotlivce. Je to vedlejší efekt trhu, v němž se z místa v letadle stal samostatně zpoplatněný produkt. Ryanair přiděluje sedadla náhodně, pokud si nezaplatíte. Delta v Basic tarifu negarantuje sezení vedle spolucestujících. Lufthansa v Economy Basic nemá rezervaci sedadla v ceně. A nejde jen o nízkonákladovky, i KLM prodává výběr sedadla jako doplňkovou službu.

Podle IdeaWorksCompany tvoří sedadla, zavazadla a zvýhodněné tarify u řady dopravců přes 95 % vedlejších příjmů. Jen United vybral v roce 2023 na poplatcích za sedadla 1,3 miliardy dolarů. Čím viditelnější je cenovka „lepšího místa“, tím víc cestujících zkouší systém obejít. Ekonomická logika je neúprosná.

Co dělat, když vám někdo sedí na místě

Praktický postup je jednodušší, než se zdá:

1. Ukažte boarding pass a klidně požádejte o uvolnění místa. Jednou.
2. Při odmítnutí okamžitě volejte palubní personál. Nevyjednávejte v uličce, nevytvářejte scénu.
3. Nesouhlaste automaticky s horším sedadlem. Pokud jste si za místo zaplatili, máte na něj nárok.
4. Po letu podejte reklamaci. Americké ministerstvo dopravy stanoví, že poplatek za doplňkovou službu je vratný, pokud služba nebyla poskytnuta bez zavinění cestujícího. KLM má v podmínkách refundaci i pro případ přesazení z provozních nebo bezpečnostních důvodů.

Smartwings ve svých přepravních podmínkách uvádí, že cestující se musí podřídit pokynům posádky a kapitána. Pokud jejich chování obtěžuje ostatní nebo ztěžuje výkon povinností personálu, dopravce může použít „vhodná opatření“, včetně vyložení po přistání a odmítnutí další přepravy.

Prevence začíná před letištěm

Nejlepší obrana je nenechat seat squatterovi prostor. Rezervujte konkrétní sedadlo předem, mějte všechny cestující na jedné rezervaci, zkontrolujte mapu sedadel den před odletem. Americké ministerstvo dopravy radí dorazit na letiště s dostatečným předstihem, aby byl čas řešit případný problém ještě před boardingem.

Seat squatting nezmizí, dokud budou aerolinky prodávat místa jako luxusní doplněk k levné letence. Jediné, co s tím zatím můžete udělat, je znát svá práva a nenechat se z vlastního sedadla vystrnadit tichým souhlasem.

Článek Vteřinu po nástupu vám ukradnou místo! „Seat squatting“ ničí dovolené, Češi v něm vedou se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Let jako dron či vznášedlo

Jde o dílo americké společnosti Aerwins zabývající se kromě konstrukce létajícího motocyklu i drony. S hoverbikem mají mnoho společného, protože využívají stejného principu jak se dostat do vzduchu a letět. XTURISMO má šestici vrtulí nebo jakýchsi ventilátorů starajících se o jeho let. Dva jsou velké a pravděpodobně slouží k překonání zemské gravitace. Čtveřice menších v rozích pak udržování stability a manévrování.

Vrtule jsou ve speciálních krytech, aby se o ně člověk letící na motocyklu nezranil. Samotný stroj i s nimi je 3,7 metru dlouhý a 2,4 metru široký, což jsou rozměry podobné kdejakému osobnímu automobilu. Hmotnost hoverbiku je ale jen 300 kilogramů. Unese náklad, osobu, o maximální hmotnosti 100 kilogramů, takže velcí jedlíci nejspíše musí na jízdu na XTURISMO zapomenout.

Až 100 kilometrů v hodině

Výrobce tvrdí, že o pohon hoverbiku se stará vnitřní spalování a baterie. Ve vzduchu by se měl být schopen udržet až po dobu 40 minut. Je schopen dosahovat maximální rychlosti 80 až 100 kilometrů v hodině. O stabilitu při letu se stará speciální řídící systém. Záběry z videa ukazují, že stroj je ve vzduchu schopen stát na místě a otáčet se. O tom jak vysoko s ním člověk může vyletět, ale zatím žádné údaje nemluví.

Je samozřejmě otázka, za jakých podmínek by mohlo podobné vozidlo do veřejného prostoru a jaká oprávnění člověk bude potřebovat k jeho řízení. Každopádně minimálně v Japonsku si již zájemci mohou XTURISMO koupit. Ale určitě není pro každého, protože cenovka na něm říká 770 tisíc dolarů, tedy 17,5 milionu korun. Výrobce by se chtěl do tří let dostat na cenu kolem 50 tisíc dolarů, tedy 1,14 milionu korun, což je cena vyšší než u mnoha opravdu dobrých automobilů.

Článek Sci-fi se stává skutečností: Létající motocykl jako z Hvězdných válek už je v prodeji, akorát stojí 17,5 milionu Kč se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Má to na svědomí ušní bubínek

Nejprve je ale třeba si ujasnit, proč se vlastně uši během letu ucpou. Ve vnitřním uchu je za běžných okolností tlak vnitřní a vnější (tedy v okolním světě) stejný. Případně aspoň ne tak odlišný, aby způsobil jakékoli problémy. Jdete-li kupříkladu na hodně vysokou horu, ucho stíhá postupně rostoucí rozdíl vyrovnávat. Stejný jev jako v letadle můžete ale zažít například při jízdě po serpentinách. Jen bude probíhat mnohem mírněji než právě za letu.

Letadlo ovšem stoupá opravdu velmi rychle a vzniká tzv. ušní barotrauma. Tedy nedostatek času na srovnání vnějších a vnitřních podmínek. V případě elevace je tak vnitřní tlak zakrátko vyšší než vnější a ušní bubínek začne otékat. Při sestupu se děje přesný opak a bubínek je nasáván dovnitř ucha. Ať už je směr jakýkoli, právě prudká změna způsobuje bolesti, protože část ucha nemůže vibrovat. Proto slyšíte hůře a veškeré okolní zvuky jsou utlumeny.

Co se s tím dá provést?

• Zívání a polykání. Při stoupání nebo klesání letadla často zívejte a polykejte. Pomáhá také cucání bonbonu nebo žvýkání žvýkačky (dříve letušky rozdávaly bonbony). Nejmenším dětem se situací pomáhá kojení, případně použití kojenecké lahve nebo dudlíku.
• Valsalvův manévr. Zhluboka se nadechněte, zavřete ústa, zacpěte si nos a předstírejte smrkání. Lze opakovat několikrát za sebou dle potřeby.
• Při poklesu a stoupání nespěte, protože v tomto stavu nemůžete s přetížením nic provést.
• Trpíte-li nachlazením, zvažte přeložení cesty na pozdější termín.
• V případě ucpaného nosu využijete nosní sprej nebo kapky, použijte je asi půl hodiny před vzletem.
• Máte-li problémy s alergií, rozhodně si před letem vezměte léky.
• Hodí se i špunty do uší, které pomocí filtru tlak vyrovnají.

Rizika vážných komplikací

Když se vám ušní tlak nepodaří srovnat, mohou se vyskytnout další potíže. Nejspíš si pak všimnete zvonění v uších, následovat může i trvalá ztráta sluchu. Jste-li toho názoru, že se vám nic takového stát nemůže, jste na omylu. Už samotná cesta může být v případě nachlazení dost utrpení. Nevrací-li se sluch ani několik dnů po návratu, bez váhání navštivte otorinolaryngologickou ordinaci. Riziko se skutečně vyplatí zvážit, pokud vám není dobře.

Za potížemi se srovnáváním tlaku stojí obecně ucpaná Eustachova trubice neboli zvukovod. Je dlouhá asi 3,4 až 4,5 centimetru a může být jak různě zahnutá, tak i rovná. Spojuje nosohltan a dutinu středního ucha a velmi často je uvnitř zablokovaná. Dokud ovšem není potřeba tlak vyrovnat, člověk si neprůchodnosti obvykle nevšimne. Pokud se vám blíží let, nechte si ji zkontrolovat lékařem nebo si najděte metody, jak ji uvolnit.

Článek Proč se během letu ucpávají uši a co se s tím dá dělat? Pomůže žvýkačka i Valsalvův manévr se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Trocha fyziky a propočtů

Spolu s tím má příjemnou vlastnost, že je nehořlavé, takže v rámci oslav jde o velmi bezpečnou volbu. Co by se ale stalo, kdybyste chtěli helium použít na něco jiného? Třeba se vypařit na celý víkend? Kolik takových balonků by bylo potřeba? Jak vysoko byste se s nimi mohli dostat? A hlavně – jak byste se bezpečně dostali zpátky na zem? Konvenční balonek má v průměru asi 30 centimetrů a zvedne cca 14 gramů váhy.

Tedy v případě, že on sám včetně provázku není moc těžký. Pokud byste tedy vážili 50 kilogramů, potřebovali byste jich na reálné odlepení od země asi 4 000. Průměrný latexový balonek stojí někde mezi 50 centy a 1 dolarem (12–24 korun), celý houf vás tak přijde skoro na 100 000 Kč. Za stejnou sumu se proletíte z Evropy do Asie první třídou. Pokud ovšem stále trváte na balonkovém řešení, bude mnohem lepší použít ty meteorologické.

Houf 42 balonů a vzduchovka u ruky

Stejný nápad měl totiž v roce 1982 pilot amerického letectva ve výcviku Larry Walters. Se svou přítelkyní pořídil 42 balonů o průměru 2,4 metru. K tomu nějaké helium a pořádný provaz. Všechny balony naplnil heliem a přivázal je k lehátku. Pak si na něj sedl s pivem, pár sendviči, vysílačkou a vzduchovkou. Pokud ale tehdy očekával osvěžující piknik v oblacích, pak se šeredně spletl. Vystřelil totiž do vzduchu rychlostí 304 metrů za minutu.

Najednou se ocitl ve výšce asi 5 kilometrů nad svým rodištěm San Pedro. K jeho smůle to byla navíc letecká trasa na mezinárodní letiště v Los Angeles. Poté, co spatřil dvě letadla, si uvědomil, že stoupá opravdu rychle. Rozhodl se proto, že je čas na návrat. Prostřelil tedy několik balonů a o 90 minut později byl zase na pevné půdě. Od této prvotní výpravy se o to samé pokusili i další dobrodruzi, už ale s větším úspěchem.

Ilegální loď s nulovou kontrolou

Takže i když je v zásadě možné vytvořit si takovou osobní loď, je to skutečně dobrý nápad? Rozhodně to nedoporučujeme. Úspěch závisí na správném vybavení, počtu balonků a také ideálním počasí. Rozhodně se totiž nechcete dostat do cesty letadlům nebo narazit do elektrického vedení. Kromě toho se stáváte „pilotem“ ilegálního vzdušného zařízení. Navíc dostat se k potřebnému množství helia je obtížnější, než se může na první pohled zdát.

Ačkoli je ho na Zemi hodně, většina unikne do vesmíru kvůli nízké váze. To však nijak neomezuje balonkový průmysl. Heliem chladíme magnety v magnetické rezonanci (MRI), také v něm vyrábíme optické kabely pro internet a televizi. Helium je v airbagu, pevných discích a čistíme s ním raketové motory. Naše životy by bez něj byly opravdu náročné, přestože ho nevidíme ani nemůžeme cítit. Pokud však jde o cestování, raději zůstaňme u letadel.

Jaká je vaše první vzpomínka na balonek s heliem?

Zdroj: Quora

Článek Je možné vzlétnout na heliových baloncích? Ano – nevýhody však značně převyšují se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Čtvero druhů vzdušných nástrah

„Obecně existují čtyři druhy turbulencí, tedy mírná, střední, intenzivní a extrémní,“ vysvětluje Gábor Brenkus. „Poslední jmenované jsou vzácné, letadlo je ovšem snese, ačkoli mohou způsobit nepříjemnosti.“ Každý se logicky snaží vyhnout vzdušným vrstvám, kde se turbulence vyskytují. Někdy se s nimi dá počítat, hlavně v oblacích se vzestupnými proudy. Následně se během letu dá použít například reaktivní taktika. Piloti někdy raději provedou vyhýbací manévr.

„Existují i zcela nevyhnutelné turbulence. Stroje je ovšem zvládnou, navíc lze zasáhnout tak, aby dopad byl co nejmenší. Nikdy to není úplně příjemné a z perspektivy parametrů letadla je žádoucí vyhnout se silným turbulencím.“ Piloti i technici postupy neustále zdokonalují a dbají na to, aby se takovým turbulencím šlo pokud možno vyhnout. Mohou vznikat jak počasím, topografickými jevy, tak i kvůli víru, který za sebou nechalo jiné letadlo.

Když vede nejen pilot, ale i letadlo

Dalšími děsivými jevy jsou údery blesků, ale ani tehdy není důvod k obavám. „Některé typy oblačnosti lze s blesky spojit. Je-li takové riziko, vzlet se nevyplatí. Pokud ve vzduchu vidíme bouřkovou buňku s rizikem jak blesků, tak turbulencí, je na místě provést vše, abychom rizikům předešli.“ Někdy tomu nelze zabránit, například kvůli dalšímu provozu nebo terénu. Při úderu do letadla je trup velmi dobrým vodičem, vnitřek je tedy chráněn.

Vzniká vlastně Faradayova klec, která chrání cokoli uvnitř před vnějšími vlivy. Blesky mají ale i další aspekty. „Jsou s nimi spojeny nepříjemné pocity a při nočním výskytu mohou silně oslepit. Světelný efekt může přivodit i šok, v kokpitu proto zapínáme světla na maximum.“ Riziko je tak minimalizováno, výboje ale přesto způsobují tvrdé nárazy na vnější povrch letadla. Konstruktéři ovšem s takovou zátěží počítají.

Jaký je ideální pilot a pasažér?

Přítomnost cestujících ani jejich počet neznamená pro pilota žádný tlak. Jde jen o proměnnou, která ovlivňuje vzletovou hmotnost, chování trupu, polohu a těžiště letadla. „Při letu z bodu A do bodu B nepřemýšlíme odlišně, ať už letíme s prázdným letadlem, nebo je na palubě 230 lidí. Naše práce a povinnosti jsou prakticky totožné,“ upřesňuje Brenkus. Obrovskou roli hraje v dnešním letectví automatizace, lidská úloha je ovšem nezastupitelná.

„Hlavně v létě přistává 10 z 10 letadel tak, že je manuálně řídí pilot.“ A nic nedokazuje potřebu pilotů lépe než případ „Sullyho“ Sullenbergera z roku 2009. Se svým letadlem přistál bezpečně na řece Hudson poté, co se srazilo s hejnem ptáků. Podstatná je také součinnost cestujících, aby se řídili pokyny personálu a nezdržovali ostatní. V některých destinacích se tak neděje a i jeden takový problémový pasažér může způsobit např. pozdní start.

Jak probíhal váš poslední let?

Zdroj: TheScientist

Článek Existují 4 druhy vzdušných nástrah. Jak se jim piloti (ne)dokáží vyhnout a jak poznat, že „jde do tuhého“? se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Pomoc tří cvičených netopýrů

Badatelé švédské Lundské univerzity mají nyní vysoce odborné poradce. Za pomoci tří cvičených netopýrů zjistili zajímavé okolnosti ohledně efektivity letu a aerodynamiky. Netopýry naučili létat ve speciálním větrném tunelu a měřili proudy vzduchu. Použili k tomu techniku zvanou tPIV neboli velocimetrickou tomografii částic. Toto měření ukázalo, že let krátce nad zemí nebo vodou jim ušetřil obrovské množství energie.

Aerodynamická interakce jejich křídel se zemí se jmenuje „ground effect“. Je výrazně silnější nad hladkým povrchem, jako je například hladina jezera. Právě na takových místech chytají ptáci a netopýři potravu, navíc během letu zde také pijí. Toto pak platí obecně. „Naše měření ukázala, že ground effect způsobuje u létajících zvířat dvojnásobnou úsporu energie, než jak tomu bylo u předchozího modelu,“ uvedl Christoffer Johanson.

Aerodynamická reflexe

Klíčová skutečnost je ta, že hladký povrch funguje jako aerodynamické zrcadlo a přerušuje spodní proud vzduchu, který jde od křídel. To přispívá k většímu tlaku a potlačuje formování proudu na jejich koncích. Toto se děje i na moderních letadlech. Většina z nich je postavena tak, aby měla na koncích křídel zpevnění a samotnou špičku obrácenou nahoru. Díky tomu se proudy vzduchu nevytváří.

Jde jasně o spekulaci, ale jestli takto dokážou zvířata ušetřit hodně energie při letu nízko nad zemí, pak je to dobrý důvod pro začátek samotné schopnosti. Model naznačuje, že se zvířata naučila létat prostým běháním a skákáním na svahu, přičemž jejich končetiny byly předchůdci křídel. Na přijetí této teorie máme ale podle zoologa Pettera Bockmanna z univerzity v Oslu ještě málo informací.

Teorie o migraci ze stromů

Další teorií je přístup „dolů ze stromů“. Podle ní měla zvířata vlastnosti, která jim dovolila klouzat ze stromů a skal. Z toho se postupně vyvinula dovednost skutečného letu. Ještě jiným pohledem je „vektorové šplhání (vector assisted climbing)“. Myšlenkou je skutečnost, že zvířata šplhala na stromy i za pomoci svých křídel. Dle Bockmanna však u žádné z teorií neexistuje dost argumentů pro to, aby převážila nad ostatními.

Jedním z problémů je podle něj absence fosilií lesních zvířat, což by mohlo potvrdit teorie spojené právě se stromy. Vědci například nenašli žádné pozůstatky, které by ukázaly na vývoj z myši do podoby netopýra. Prakticky všechny fosilie jsou z plání nebo polopouští. Přijmout teorií se zemským odrazem je určitě lákavé, protože k dosavadním nálezům sedí nejlépe. Tento vývoj mohl ptákům dovolit odrazit se od země i v rámci lesa.

Která létající zvířata jsou vám nejmilejší a proč?

Zdroj: ScienceNorway

Článek Jak se ptáci naučili létat? 3 vycvičení netopýři pomáhají vědcům zjistit, jak ptáci poprvé vzlétli se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Meziměstská skákající loď

Nová firma chce dlouhé a nákladné lety nahradit hybridním plavidlem, které bude doslova skákat mezi jednotlivými městy. Například mezi Los Angeles a Las Vegas či New Yorkem a Torontem. V současném nastavení skoro polovina regionálních letů v Evropě spojuje města, která jsou od sebe vzdálena méně než 370 kilometrů. Samozřejmě během opakovaných letů to znamená produkci obrovského množství uhlíkových emisí.

Firma HAV získala úvodní financování od příležitostného pilota a frontmana heavymetalové kapely Iron Maiden Bruce Dickinsona i britské vlády. Podle vlastního vyjádření totiž produkuje jen asi desetinu emisí ve srovnání s letadlem plným pasažérů. A toto číslo může ještě klesat, jak bude postupně přecházet na elektrifikaci svých strojů. Ovšem i kdyby ne, byl by to stejně výrazný posun v letecké dopravě.

Něco jako rychlý převozník

Podle ředitele HAV Toma Grundyho se tyto vzdušné lodě dají přirovnat spíš k jakémusi rychlému převozu než plnému nahrazení letadel. Pokud vezmeme v úvahu odbavení a všechny části procesu, jedná se o časově stejně náročnou operaci. The Guardianu Grundy sdělil, že se rozhodně nejedná o nějak luxusní produkt. Jde o praktické řešení, které si vynutila klimatická krize, kvůli které je nutné přehodnotit způsob, jak na světě fungujeme.

Letadla byla totiž původně navržena hlavně pro skutečně dlouhé vzdálenosti, ujala se ovšem i na těch krátkých. Tam je ovšem tento hybridní způsob mnohem lepším řešením. „Jak dlouho vůbec předpokládáme, že s takovou uhlíkovou stopou budeme moci bezpečně cestovat na tak krátké vzdálenosti?“ Společnost už zahájila vyjednávání s několika aerolinkami o možné budoucí spolupráci na zavedených trasách.

Zdroj: TheMindUnleashed

Článek Loď „skákající“ mezi městy může být dopravou budoucnosti se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.