Nový přímý vlak na Balkán se připravuje ke spuštění a má konkurovat cestě autem

Budapešť a Bělehrad má spojit přímý vlak za 3,5 hodiny místo dnešních téměř sedmi. Infrastruktura stojí, cestující ale stále čekají.

Foto: Jana Šrámčíková / VědaŽivě

27. února 2026 projel po zbrusu nové trati mezi Budapeští a Bělehradem první nákladní vlak. Koleje, trakční vedení, nová nádraží, vše připraveno na rychlost 200 km/h. Osobní provoz měl následovat za čtrnáct dní, 14. března. Nestalo se tak. Ani o pět měsíců později, v srpnu 2026, žádný cestující do vagonu nenastoupil.

Z osmi hodin na tři a půl

Kdo dnes chce jet vlakem z Budapešti do Bělehradu, musí počítat se dvěma přestupy, přes Szeged a Subotici, a cestou dlouhou bezmála sedm hodin. Stará trať, pomalé úseky, hraniční procedury. Nová dvoukolejná elektrifikovaná trať, budovaná od roku 2019, má tuto dobu srazit na projektových 3,5 hodiny. Oproti původním osmi hodinám, se kterými počítaly starší jízdní řády, jde o úsporu víc než čtyř hodin.

Srovnání s autem je přitom těsnější, než by se zdálo. Ideální jízda po dálnici vychází zhruba na 3 hodiny 34 minut. Vlak tedy nebude dramaticky rychlejší od dveří ke dveřím. Jeho trumfy leží jinde: žádné řízení, žádná dálniční únava a plán odbavovat hraniční a celní kontrolu za jízdy, bez stání na hranici. Pro každého, kdo někdy stál v koloně před srbskou celnicí, je to argument sám o sobě.

Proč vlak stále nejezdí

Březnový termín spuštění padl tiše. 30. března 2026 MÁV oficiálně přiznaly, že osobní provoz nemá žádný politický cílový termín a závisí výhradně na úspěšném zprovoznění systému ETCS a dokončení nezávislých prověrek německého TÜV. V květnu maďarský dopravce potvrdil, že po trati jezdí pouze nákladní vlaky. A v červenci ministr dopravy Dávid Vitézy zmínil softwarové chyby v zabezpečovači a řekl, že při hladkém průběhu zkoušek by osobní provoz mohl začít nejdříve v září 2026.

Za zdržením stojí několik vrstev:

• Software ETCS – evropský zabezpečovací systém vyžadoval opravy, které zpozdily certifikaci.
• Nezávislé bezpečnostní prověrky – testy TÜV probíhají nezávisle na politických termínech.
• Přeshraniční regulace – Maďarsko spadá pod 4. železniční balíček EU, Srbsko pracuje podle staršího 3. balíčku. Sladění obou režimů komplikuje schvalování provozu přes hranici.
• Čínsko-maďarsko-srbský model – projekt financuje z velké části China Exim Bank, stavěla čínská konsorcia. Koordinace tří zemí s odlišnými standardy přidává další vrstvu složitosti.

Trať tedy není papírovým slibem, koleje existují, nákladní vlaky jezdí. Ale ani hotová infrastruktura neznamená automaticky cestující ve vagónech.

Co to znamená pro českého cestujícího

Přímý vlak z Prahy nebo Brna do Bělehradu v jízdním řádu nenajdete a v dohledné době ani nenajdete. Cesta ale přesto začíná dávat smysl. České dráhy provozují přímé spoje Praha–Budapešť za 6 hodin 51 minut a Brno–Budapešť za 4 hodiny 10 minut. Jakmile se rozjede přímý vlak do Bělehradu, vychází celková cesta takto:

Trasa	Odhadovaný čas	Přestupy
Praha–Bělehrad	10–10,5 hodiny	1 (Budapešť)
Brno–Bělehrad	7–7,5 hodiny	1 (Budapešť)

Pro srovnání: FlixBus jede jen úsek Budapešť–Bělehrad šest hodin a stojí od 750 Kč. Air Serbia nabízí lety od 47 eur (zhruba 1 150 Kč), ale reálná doba cesty přes letiště vychází na čtyři a čtvrt hodiny. Vlaková jízdenka má podle aktuálního ceníku MÁV startovat od 26 eur (asi 640 Kč) ve druhé třídě. Cenově i časově má vlak šanci být nejrozumnější volbou, zvlášť pro Moravany, kteří z Brna ušetří skoro tři hodiny oproti Pražákům.

Původní plány počítaly i se čtyřmi denními spoji prodlouženými až do Vídně, čímž by vznikla osa Vídeň–Budapešť–Bělehrad. Před létem 2026 se to nestihlo a nový termín vídeňské větve zatím nebyl zveřejněn.