Konec svobodné chůze? Pokud na ulici zpomalíte, hrozí vám tvrdé tresty! Nové opatření šokuje svět

Jižní Korea zkouší rozdělit pěší proudy podle tempa chůze. Místo technologií stačí čáry na zemi, a disciplína.

Foto: Pickpik

Na konci května 2026 se v zahraničních médiích objevily zprávy o tom, že jihokorejská města začínají na nádražích a rušných ulicích vyznačovat speciální pruhy pro rychlé a pomalé chodce. Cíl zní jednoduše: oddělit spěchající dojíždějící od seniorů, turistů s kufry a rodičů s kočárky, a snížit tak drobné kolize, kličkování a stres, který přeplněné chodníky generují. Konkrétní město, úřad ani datum spuštění pilotu se zatím v žádném primárním korejském zdroji nepodařilo dohledat, ale samotný nápad není ani nový, ani absurdní. A právě proto stojí za to rozebrat, co by takové opatření obnášelo a kde by skutečně mohlo fungovat.

Co je „rychlý chodník“ a co rozhodně není

Zapomeňte na pohyblivé pásy z letišť. Ty jsou mechanická zařízení, která člověka fyzicky přepravují na dlouhé vzdálenosti, třeba na londýnském Heathrow překonávají stovky metrů mezi bezpečnostní kontrolou a odletovými branami. „Rychlý chodník“ v korejském pojetí je něco mnohem prostšího: běžná statická plocha rozdělená vodorovným značením na subzóny podle rychlosti chůze. Žádný motor, žádná elektřina. Jen čáry na dlažbě, piktogramy a očekávání, že se lidé zařadí do správného pruhu.

Urbanistická literatura tento koncept zná. Paulo Anciaes z University College London ho v knize The Urban Streetspace Book popisuje jako rozdělení chodníku na rychlou a pomalou zónu, typicky určené pro trasy k vytíženým stanicím nebo zaměstnaneckým centrům. Zároveň ale dodává nepříjemnou pointu: spolehlivé důkazy o tom, že to ve veřejném prostoru skutečně funguje, prakticky neexistují. Dosavadní příklady z Číny, Belgie, Británie i USA byly spíš krátkodobé marketingové akce nebo sociální experimenty než trvalá městská politika.

Proč zrovna Soul potřebuje řídit davy pěších

Argument, že korejská metropole má důvod řešit přeplněné chodníky, je silný i bez ověřeného pilotu. Soul má 9,58 milionu obyvatel. Denně jeho metrem projede 7,4 milionu cestujících, autobusy dalších 3,7 milionu. V okolí hlavního nádraží Seoul Station se denně pohybuje kolem 400 tisíc lidí. A módní čtvrť Songsu-dong podle městských dat vykazovala v jednom sledovaném období zhruba 76 000 lidí na hektar.

Město na to reaguje systémově:

• Do 24 nejpřetíženějších stanic metra, včetně Kangnam, Čamsil, Hongde nebo Seoul Station, nasazuje stovky takzvaných „pomocníků přeplněnosti“, kteří řídí pohyb cestujících na nástupištích.
• U regionálních autobusových zastávek v Mjongdongu město přeorganizovalo trasy tak, že fronta autobusů klesla z 312 metrů na 93 metrů, čímž se uvolnil i pěší prostor kolem.
• Soulská vyhláška o bezpečnosti chodců výslovně apeluje na opatrnost při používání elektronických zařízení za chůze, město tedy řeší i chování jednotlivců, nejen infrastrukturu.

V tomto kontextu dává myšlenka oddělených pruhů pro různá tempa chůze logiku. Otázka není „proč“, ale „kde přesně a jak“.

Kde by to mohlo fungovat, a kde ne

Klíčová podmínka je šířka a linearita koridoru. Rychlé pruhy dávají teoretický smysl v dlouhých, přímých úsecích s minimem bočních vstupů: přestupní haly metra, spojovací pasáže mezi stanicemi, široké podchody, nádražní koridory. Tam je pohyb převážně jednosměrný, lidé mají jasný cíl a boční konflikty jsou omezené.

Na běžném městském chodníku s obchody, kavárenskými zahrádkami, vstupy do budov a zásobováním by efekt rychle narážel na realitu. Každý vstup do domu, každá výloha, každý stánek s jídlem generuje křížení proudů, které žádné vodorovné značení nevyřeší. A pak je tu zásadní otázka disciplíny: kdo bude hlídat, že turista s mapou v ruce nepřejde do rychlého pruhu? V liverpoolském experimentu z roku 2015, kdy se v okolí nákupního centra Liverpool One zkoušely krátkodobé pruhy pro rychlou chůzi, nebyly zveřejněny žádné sankce ani definice „rychlosti“. Šlo spíš o behaviorální pokus s PR přesahem než o dopravní opatření.

Český kontext: ne tak vzdálený, jak se zdá

Praha sice neplánuje rychlé pruhy pro chodce, ale princip oddělování různých temp pohybu jí není cizí. Studie Drážní promenády ve Vršovicích a Strašnicích počítá s oddělením chodců od rychlejšího provozu cyklistů a bruslařů. Revitalizace Václavského náměstí rozšiřuje pěší prostor na úkor automobilové dopravy. A data IPR Praha ukazují, proč je to potřeba: v úseku Vodičkova–Na Příkopě procházelo ve špičkové hodině přes 18 000 chodců.

Kde by v Praze dávaly rychlé pruhy smysl? Jako pilotní experiment třeba v podchodu pod hlavním nádražím, v dlouhé pasáži metra Můstek nebo v přístupovém koridoru na Florenci. Tedy tam, kde je pohyb lineární, prostor dostatečně široký a boční konflikty minimální. Na Karlově mostě nebo v úzkých uličkách Starého Města by to byl spíš urbanistický vtip.

Co zatím víme, a co ne

Poctivé shrnutí vypadá takto: tvrzení o korejském zavádění rychlých chodníků se opírá o jedinou zahraniční zprávu bez uvedení konkrétního města, správce nebo harmonogramu. Žádná evaluace, žádná data o snížení stresu, žádné fotografie značení. Co naopak víme jistě: Soul má reálný problém s přeplněnými pěšími uzly a aktivně ho řeší. A urbanistická teorie říká, že oddělení proudů podle tempa chůze dává smysl v úzkém okruhu situací: dlouhé koridory, jednosměrný tok, disciplinovaní uživatelé.

Síla tohoto nápadu nespočívá v technologii, ta je nulová. Spočívá v tom, jestli má město dost široký koridor, dost disciplinovaný provoz a dost silný důvod oddělit spěch od pomalosti. Soul ten důvod má. Zbytek se teprve ukáže.