Ve vodíkových autobusech ve Vídni klesla teplota na šest stupňů, problém řeší dopravce

Vídeňský dopravce Wiener Linien nasadil na jednu z nejnáročnějších městských linek deset vodíkových autobusů. Už po pěti týdnech provozu se ukázalo, že v zimě nedokážou pořádně topit.

Foto: Jan Tichý / Creative Commons / CC BY-SA 4.0.

9. ledna 2026 vystoupil vídeňský politik Klemens Resch s měřením, které ukazovalo teplotu v salonu pouhých šest stupňů Celsia. Podle jeho veřejného vyjádření se teplota v autobusech „denně a v různých časech“ pohybovala mezi šesti a deseti stupni. Wiener Linien konkrétní teplotní logy nezveřejnily, ale v následujících měsících samy přiznaly, že klimatizace a vytápění nefungují tak, jak výrobce slíbil.

Proč právě linka 39A

Wiener Linien spustily pravidelný vodíkový provoz 1. prosince 2025 na lince 39A, která spojuje stanici Heiligenstadt se čtvrtí Sievering. Investice dosáhla 260 milionů korun. Trasa stoupá do kopců, zastávky leží blízko u sebe a dveře se otevírají v krátkých intervalech, tedy ideální podmínky pro to, aby se interiér v zimě rychle vychladil.

Vídeň tuto linku nevybrala náhodou. Už před sériovým nasazením na ní testovala vodíkové autobusy různých výrobců. Dopravce argumentoval tím, že na kopcovité trase jsou vodíkové vozy vhodnější než stejně velké bateriové elektrobusy, protože palivový článek lépe zvládá opakovaná stoupání bez ztráty dojezdu. Původně měly autobusy vyjet v létě 2025. Start se protáhl o půl roku, první signál, že projekt měl skluz ještě před zimními problémy.

Deset autobusů, sedm v garáži

Deset vozů dodal portugalský výrobce CaetanoBus. Už v květnu 2026 stálo sedm z nich mimo provoz. Podle zprávy ORF Wiener Linien zdůrazňovaly, že problém není ve vodíkovém pohonu jako takovém. Selhávaly jiné komponenty:

• kompresory dveří,
• monitory mrtvého úhlu,
• sedadlo řidiče,
• chybějící náhradní díly od výrobce.

O tři týdny později si dopravce vyžádal přímý zásah techniků z Portugalska. CaetanoBus začal platit smluvní pokuty. A 25. června 2026 přišla poslední rána, požár ventilátoru v jednom z vozů. Nikdo nebyl zraněn, ale Wiener Linien preventivně stáhly z provozu všechny autobusy stejného výrobce. Zpět na linku se mají vrátit až po důkladných technických kontrolách.

Projekt formálně zrušen není. Dopravce drží linii „opravit a rozjet“, ne „zavřít a zapomenout“. Linku 39A zatím obsluhují náhradní autobusy.

Šest stupňů není jen diskomfort

Světová zdravotnická organizace uvádí 18 °C jako bezpečnou vnitřní teplotu pro chladné období. Pod touto hranicí rostou rizika: zhoršení dýchacích potíží, vyšší krevní tlak, větší náchylnost k infekcím. U starších lidí, dětí a chronicky nemocných může být potřeba ještě vyšší minimum.

Šest stupňů v salonu autobusu znamená, že cestující na krátké jízdě zažijí výrazný diskomfort. Pro řidiče, kteří v kabině tráví celou směnu, jde podle standardů amerického úřadu OSHA už o riziko takzvaného chladového stresu. Nekontrolovatelný třes je přitom varovný příznak, ne vtipná historka z tramvaje.

Palivový článek přitom teplo produkuje, je to jeho fyzikální vedlejší produkt. Jenže samotná existence odpadního tepla nestačí. Rozhoduje, jak dobře ho vozidlo zachytí a přenese do salonu. Sám CaetanoBus u své novější generace zdůrazňoval lepší využití tepla z palivového článku pro rychlejší ohřev kabiny, čímž nepřímo přiznal, že právě integrace vytápění je u starší generace slabé místo.

Vídeň není osamělý případ

Profesor David Cebon z Cambridge, spojený s Hydrogen Science Coalition, uvádí 27 neúspěšných vodíkových autobusových projektů po celém světě. Jako opakující se příčiny jmenuje nespolehlivou dodávku vodíku, technické problémy a vysoké náklady údržby. Veřejně přístupný seznam těchto 27 případů se nám nepodařilo samostatně ověřit, ale širší přehled stejné organizace eviduje desítky zrušených vodíkových projektů od roku 2021.

Vídeň přitom vodík neopustila. Na jiných linkách fungují bezemisní autobusy bez podobných potíží. Od září 2025 jezdí v centru bateriovo-vodíkové minibusy na linkách 2A a 3A, které zvládnou celý den bez dobíjení. V dubnu 2026 přibyla plně bateriová linka 57A s 300kW rychlonabíjením a tepelným čerpadlem, a ta funguje provozně stabilně. Problém 39A tedy není selháním vodíku jako principu, ale selháním konkrétního produktu konkrétního výrobce v konkrétních zimních podmínkách.

Co to znamená pro Česko

Česká města zatím k vodíku přistupují opatrně. Praha od července 2023 testuje vodíkový autobus Škoda H’CITY na lince 170, ale detailní zimní data k vytápění veřejně nepublikuje. Hlavní pražské investice směřují jinam, do stovky elektrobusů a 101 bateriových trolejbusů za téměř sedm miliard korun z evropských dotací. Ostrava v létě 2026 podepsala smlouvu na 70 elektrobusů a staví strategii „Bez dieselu“ bez zmínky o vodíkové flotile.

Na státní úrovni přitom prostor existuje. IROP v roce 2026 otevřel dotační výzvy i na vodíkové autobusy, nejen na bateriové. Riziko „vídeňského scénáře“ v Česku proto leží hlavně tam, kde by dopravce chtěl rychle přeskočit z pilotního provozu do sériového nasazení, bez robustního servisu, prověřeného zimního vytápění a dostupných náhradních dílů.