Existují 4 druhy vzdušných nástrah. Jak se jim piloti (ne)dokáží vyhnout a jak poznat, že „jde do tuhého“?

Pro utišení některých obav odhaluje pilotní expert, jak probíhají očekávané i neočekáváné situace. Všechno, co zažíváme na zemi, je zcela odlišné od prostředí vzduchu, kde se letadlo klepe, vyskytují se zde turbulence a ozývají se různé zvuky. Jako na většinu nevšedních vjemů si i na tyto lze zvyknout. Dnes už také existuje mnoho rozborů i videí o tom, proč se létání není nutné bát. Jak je to tedy s těmi turbulencemi?

Čtvero druhů vzdušných nástrah

„Obecně existují čtyři druhy turbulencí, tedy mírná, střední, intenzivní a extrémní,“ vysvětluje Gábor Brenkus. „Poslední jmenované jsou vzácné, letadlo je ovšem snese, ačkoli mohou způsobit nepříjemnosti.“ Každý se logicky snaží vyhnout vzdušným vrstvám, kde se turbulence vyskytují. Někdy se s nimi dá počítat, hlavně v oblacích se vzestupnými proudy. Následně se během letu dá použít například reaktivní taktika. Piloti někdy raději provedou vyhýbací manévr.

iZdroj fotografie: Depositphotos

„Existují i zcela nevyhnutelné turbulence. Stroje je ovšem zvládnou, navíc lze zasáhnout tak, aby dopad byl co nejmenší. Nikdy to není úplně příjemné a z perspektivy parametrů letadla je žádoucí vyhnout se silným turbulencím.“ Piloti i technici postupy neustále zdokonalují a dbají na to, aby se takovým turbulencím šlo pokud možno vyhnout. Mohou vznikat jak počasím, topografickými jevy, tak i kvůli víru, který za sebou nechalo jiné letadlo.

Když vede nejen pilot, ale i letadlo

Dalšími děsivými jevy jsou údery blesků, ale ani tehdy není důvod k obavám. „Některé typy oblačnosti lze s blesky spojit. Je-li takové riziko, vzlet se nevyplatí. Pokud ve vzduchu vidíme bouřkovou buňku s rizikem jak blesků, tak turbulencí, je na místě provést vše, abychom rizikům předešli.“ Někdy tomu nelze zabránit, například kvůli dalšímu provozu nebo terénu. Při úderu do letadla je trup velmi dobrým vodičem, vnitřek je tedy chráněn.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Vzniká vlastně Faradayova klec, která chrání cokoli uvnitř před vnějšími vlivy. Blesky mají ale i další aspekty. „Jsou s nimi spojeny nepříjemné pocity a při nočním výskytu mohou silně oslepit. Světelný efekt může přivodit i šok, v kokpitu proto zapínáme světla na maximum.“ Riziko je tak minimalizováno, výboje ale přesto způsobují tvrdé nárazy na vnější povrch letadla. Konstruktéři ovšem s takovou zátěží počítají.

Jaký je ideální pilot a pasažér?

Přítomnost cestujících ani jejich počet neznamená pro pilota žádný tlak. Jde jen o proměnnou, která ovlivňuje vzletovou hmotnost, chování trupu, polohu a těžiště letadla. „Při letu z bodu A do bodu B nepřemýšlíme odlišně, ať už letíme s prázdným letadlem, nebo je na palubě 230 lidí. Naše práce a povinnosti jsou prakticky totožné,“ upřesňuje Brenkus. Obrovskou roli hraje v dnešním letectví automatizace, lidská úloha je ovšem nezastupitelná.

„Hlavně v létě přistává 10 z 10 letadel tak, že je manuálně řídí pilot.“ A nic nedokazuje potřebu pilotů lépe než případ „Sullyho“ Sullenbergera z roku 2009. Se svým letadlem přistál bezpečně na řece Hudson poté, co se srazilo s hejnem ptáků. Podstatná je také součinnost cestujících, aby se řídili pokyny personálu a nezdržovali ostatní. V některých destinacích se tak neděje a i jeden takový problémový pasažér může způsobit např. pozdní start.

Jak probíhal váš poslední let?

Zdroj: TheScientist