Leo Express spustil nejdelší linku z Česka do Německa. Jízdenku mezi českými městy si v ní ale nekoupíte, brání tomu licenční pravidlo

Třiadvacet zastávek, tři země, třináct a půl hodiny jízdy. Spoj LE232 odstartoval 25. června 2026 jako první přímý noční produkt Leo Expressu na ose východní Morava, střední Německo.

Foto: Jana Šrámčíková / VědaŽivě

Vlak opouští Bohumín v podvečer a do stanice Frankfurt/Main-Süd dorazí krátce po sedmé ráno. Pro cestující z Prahy, kde souprava staví ve 22:32, to znamená osm hodin a padesát minut bez přestupu. Jenže kdo by chtěl stejným vlakem dojet třeba z Pardubic do Děčína, narazí na prodejní omezení: čistě vnitrostátní jízdenky mezi českými stanicemi dopravce na LE232 nenabízí.

Dva starty jedné linky: proč se červen a červenec liší

Původní ambice Leo Expressu sahala až do polského Přemyšle. Celá trasa měří přes 1 300 kilometrů a řadí se mezi nejdelší přímá železniční spojení v Evropě. Červnový rozjezd však pokryl jen západní větev Frankfurt–Praha–Bohumín. Za česko-polskou hranicí museli cestující přestoupit na návazné autobusy směřující přes Krakov, Tarnov a Řešov do Přemyšle.

Důvod? Polský státní dopravce PKP Intercity vyvolal u tamního regulátora UTK takzvaný test hospodářské vyváženosti. Argumentoval hrozbou poklesu příjmů a negativním dopadem na svou rámcovou smlouvu o veřejné službě. Spor trval měsíce, ale nakonec UTK dospěl k závěru, že PKP Intercity riziko dostatečně neprokázalo. Regulátor dokonce vyčíslil, že nová služba by ovlivnila celkovou rámcovou kompenzaci polského dopravce pouhými 0,16 %. Leo Express tak získal oprávnění k volnému přístupu na polskou síť až do 14. prosince 2030 s povolením jednoho páru vlaků denně.

Plný vlakový provoz po celé délce trasy, od Frankfurtu přes Česko až do Přemyšle, dopravce spustil 31. července 2026. Teprve tímto datem se projekt přiblížil původnímu záměru.

Kudy vlak projíždí a co nabídne za peníze

Zastávkový výčet LE232 připomíná průřez středoevropskou železniční mapou. Na české straně souprava obsluhuje Ostravu, Olomouc, Zábřeh na Moravě, Ústí nad Orlicí, Pardubice, tři pražské stanice, Kralupy nad Vltavou, Ústí nad Labem a Děčín. Za hranicí v Bad Schandau začíná německý úsek přes Drážďany, Lipsko, Výmar, Erfurt, Fuldu, Hanau a Offenbach až do Frankfurtu/Main-Süd. Dopravce přitom upozorňuje, že kvůli výlukám na německém území se seznam zastavení může po dnech měnit.

Cenově Leo Express nastavil laťku nízko:

• Economy – od 239 Kč
• Business – od 599 Kč
• Economy Sleeper (lehátkový vůz) – od 899 Kč, v ceně snídaně

Lehátkové vozy a třída Business přibyly od 31. července 2026 a přidaly 32 lůžkových míst. Pro srovnání: FlixBus na relaci Praha–Frankfurt uvádí nejkratší dobu 5 hodin 55 minut s cenou od zhruba 800 Kč. Autobus je tedy rychlejší, ale vlak nabízí noční přepravu s možností spánku, a ráno jste ve Frankfurtu bez ztráty pracovního dne. České dráhy provozují na frankfurtské ose vlastní noční spoj EuroNight přes Lipsko, Leo Express tedy nevstupuje do prázdna, ale prodlužuje nabídku o východomoravský a polský směr.

Proč si nekoupíte lístek z Pardubic do Prahy

V jízdním řádu LE232 figuruje poznámka o zákazu přepravy mezi zastávkami označenými stejným symbolem. Tímto symbolem jsou opatřeny všechny české stanice. Prakticky to znamená, že relaci typu Praha–Děčín, Olomouc–Pardubice nebo Ostrava–Praha si na tomto spoji jednoduše nezarezervujete.

Dopravce komunikuje linku jako mezinárodní produkt zaměřený na přeshraniční poptávku, tedy cestující z Ukrajiny, Polska i Česka mířící do Německa. Kdo chce z Prahy do Děčína, musí buď sáhnout po jiném vnitrostátním vlaku, nebo si na LE232 zakoupit jízdenku alespoň do Bad Schandau, první zahraniční zastávky za českou hranicí.

Podle nás jde o logický krok dopravce, který kapacitu nočního spoje chrání pro výnosnější mezinárodní relace. Zároveň to ale vytváří paradox: vlak projede půlkou Česka, zastaví v desítce tuzemských měst, a přesto v něm domácí cestující jezdit nemohou.

Německá stopa Leo Expressu: od Locomore po vlastní osvědčení

Vstup na německý trh Leo Express připravoval roky. Klíčovým krokem bylo získání vlastního německého osvědčení o bezpečnosti pro osobní železniční provoz; díky němu dnes nepotřebuje provozovat vlaky pod licencí jiného dopravce. Historicky se firma v Německu proslavila partnerstvím s projektem Locomore, crowdfundingovou iniciativou na lince Berlín–Stuttgart, která po insolvenci od srpna 2017 do března 2020 fungovala právě ve spolupráci s Leo Expressem a FlixTrainem.

Dnešní frankfurtská osa je ovšem jiná disciplína. UTK povolil nasazení lokomotivy Vectron s pěti až deseti vozy, oprávnění platí do konce roku 2030. Nejde tedy o sezónní experiment, ale o střednědobý závazek s ambicí vybudovat stabilní přeshraniční produkt.