Železniční hřbitov v Uyuni připomíná neúspěšné plány na rozvoj bolivijské dopravy

Desítky lokomotiv a vagonů rezaví pod otevřeným nebem tři kilometry od centra Uyuni. Nejsou tu náhodou, jsou pozůstatkem ambice, která měla z malého bolivijského města udělat dopravní uzel celého kontinentu.

Foto: PsamatheM - licence CC BY 4.0

Kdo přijede do Uyuni, většinou míří na solné pláně Salaru. Jenže ještě než se turista dostane k bílé kůře největší solné pláně světa, mine podivnou scenérii: řady parních lokomotiv a nákladních vagonů, jejichž siluety jsou navzdory desetiletím koroze stále jasně čitelné. Stojí tu bez střechy, bez plotu, bez vstupného. Působí jako kulisa postapokalyptického filmu, ale ve skutečnosti vyprávějí příběh o britském kapitálu, bolivijském stříbře a železniční síti, která měla spojit andské doly s tichomořskými přístavy. A která to nikdy úplně nedokázala.

Stříbro, Londýn a cesta k Pacifiku

Příběh začíná v roce 1888, kdy vznikla železnice FCAB (Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia) s jasným účelem: dopravit těžební produkci z bolivijského vnitrozemí k chilským přístavům na Pacifiku. Už o rok později chilský vládní dekret potvrdil převod práv z bolivijské společnosti Huanchaca de Bolivia na londýnskou The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited. Britský kapitál vstoupil do hry naplno.

Uyuni se ocitlo přesně na strategické křižovatce. Leželo dostatečně blízko stříbrným dolům v Pulacayu, jednomu z nejbohatších nalezišť tehdejší Bolívie, a zároveň na trase směrem k pobřeží. V roce 1893 bolivijský zákon udělil koncesi na trať od argentinské hranice přes Potosí do Sucre s odbočkou právě do Uyuni. Město mělo být uzlem, kde se sbíhají směry z jihu, severu i západu.

Nejambicióznější plán přišel se smlouvou mezi Chile a Bolívií z roku 1904. Ta počítala s celou sítí tratí: Uyuni–Potosí, Oruro–La Paz, Oruro–Cochabamba–Santa Cruz. Bolívie měla získat železniční páteř od hranic až do srdce země. Uyuni v tomto plánu figurovalo jako jižní brána.

Proč zůstaly jen kostry

Ne všechny směry se podařilo dotáhnout. Některé tratě vznikly, jiné zůstaly na papíře. Přesný okamžik, kdy se Uyuni proměnilo z živého železničního uzlu v odkladiště vyřazené techniky, se v otevřených archivech nedaří přesně datovat. Bezpečně doložitelné je, že po vrcholu těžební éry, kdy stříbrné centrum Pulacayo začalo upadat a po roce 1952 bylo postupně opuštěno, ztratila řada tratí ekonomický smysl.

Lokomotivy a vagony zůstaly tam, kde naposledy zastavily. Proč je nikdo neodvezl? Často se opakuje vysvětlení o sabotážích místních komunit nebo dělnických protestech, ale přímý archivní doklad pro to chybí. Pravděpodobnější je prostší logika: odvézt těžkou techniku z místa ve výšce přes 3 600 metrů nad mořem, daleko od jakéhokoli hutního provozu, bylo dražší než ji nechat být.

Dnes převážila jiná kalkulace. V říjnu 2025 bolivijská Poslanecká sněmovna schválila zákon, který lokomotivy a vagony prohlašuje za kulturní a historické dědictví. Místo likvidace přišla ochrana.

Region, který nezemřel

Železniční hřbitov svádí k jednoduchému závěru: těžba skončila, vlaky zrezivěly, zůstali jen turisté. Jenže jihozápadní Potosí žije dál. Důl San Cristóbal, jeden z největších producentů zinkovo-stříbrných a olovo-stříbrných koncentrátů v Bolívii, funguje na plný provoz a Ferroviaria Andina pro něj aktivně udržuje železniční větev. Ve výroční zprávě za rok 2025 společnost popisuje i inspekce úseku Uyuni–Avaroa, tedy živý kolejový provoz v témže regionu, kde rezaví historické lokomotivy.

A pak je tu lithium. Salar de Uyuni skrývá jedny z největších světových zásob lithia a státní podnik YLB od roku 2017 rozvíjí jejich industrializaci. Region, který měl v 19. století vyvážet stříbro po kolejích k Pacifiku, dnes stojí před podobnou otázkou: jak dostat strategickou surovinu ke světovým trhům.

Dvě sítě, žádné spojení

Nejsilnější pointu železničního hřbitova ovšem nenajdete mezi rezavými vagony, ale v aktuálních zprávách bolivijského ministerstva veřejných prací. Bolívie má dodnes dvě oddělené železniční sítě, západní a východní, které spolu nejsou propojeny. Hlavní integrační osu země nese silniční systém, především koridor La Paz–Oruro–Cochabamba–Santa Cruz.

Ještě 14. ledna 2026 ministr veřejných prací Edgar Zamora veřejně hovořil o potřebě obě sítě konečně spojit. Plán, který se v různých podobách opakuje už od smlouvy z roku 1904. Více než století. Stejný strukturální problém.

Jak se tam dostat

Bolívie je pro české turisty bezvízová, stačí biometrický pas platný minimálně 180 dnů od vstupu a pobyt do 90 dnů je volný. Do Uyuni se dá dostat třemi způsoby:

• Letecky z La Pazu – přibližně hodina letu.
• Autobusem – kolem sedmi hodin, s rizikem silničních blokád.
• Vlakem z Orura – rovněž asi sedm hodin; regulovaný tarif pro spoj Expreso del Sur činí maximálně 35 bolivianos (zhruba 120 Kč) ve třídě popular, 60 Bs v salónu a 120 Bs v ejecutivo.

Samotný hřbitov leží asi tři kilometry jižně od centra, dvacet až třicet minut pěšky. Vstup je volný, bez brány, bez průvodce. Většina návštěvníků ho kombinuje jako první zastávku okruhu po Salaru.

Lokomotivy v Uyuni nejsou jen fotogenní rekvizita u solných plání. Jsou fyzickým důkazem, že Bolívie řeší otázku železničního propojení své země už sto třicet let, a stále ji nemá zodpovězenou.