Reálná recenze uživatele po 2 letech

Během dvou let používání ujel Baumann se svým strojem zhruba 26 000 kilometrů. Za toto období činila spotřeba vozidla asi 13,2 kilowatthodin na 100 kilometrů. To odpovídá průměrnému dojezdu 478 kilometrů. Ve výsledku tak Baumann překonal výrobcem udávaný dojezd o 38 kilometrů. Pečlivý Švýcar přitom jezdí výlučně v ekologickém režimu. Během zimy si vybírá svou daň elektrické topení a silné zimní pneumatiky.

„V létě je typický dojezd více jak 500 kilometrů, v zimě jen 400–450,“ uvádí Baumann. Švýcar se chová hospodárně i při nabíjení. Asi 77 % elektřiny tak získává od svého zaměstnavatele, hotelů, nákupních center a dalších míst. Dalších 18 % nabije na placených rychlonabíjecích stanicích a zbytek pak v domácí zásuvce. Celkově tak jezdí svou Konou za pohádkově nízkou provozní cenu a 100 kilometrů ho tak stojí jen asi 1,60 eura.

Kontrast elektřiny a nafty

Například naftové SUV se srovnatelnými parametry stojí na 100 kilometrů 9 euro a to není počítána spotřeba oleje a AdBlue aditiva. „Na silnici jsme tak poměrně efektivní včetně jízdy horami a po dálnici,“ chválí Baumann automobilku. „Hyundai na výkonových číslech podvádí, auto je v reálu mnohem lepší než na papíře.“ Dalším bonusem je, že nezná cenu autoservisu, protože Kona za celé dva roky nepotřebovala jedinou opravu.

Každoroční výměna pneumatik je součástí leasingové smlouvy a Baumann chce dokázat, že se odpůrci elektromobilů pletou. Časté je totiž tvrzení o nevhodnosti na dlouhé cestování a dovolené. Týká se to hlavně fanoušků Tesly, která má být použitelná pouze se sítí Supercharger. Baumann však pravidelně jezdí po celé Evropě a využívá rychlonabíječky podél dálnice. Problémy tedy evidentně nemá.

Relativita vzdáleností

Podotýká však, že „velká vzdálenost“ je relativní pojem. Dlouhé jsou pro něj totiž trasy, které přesahují jeho dosah a vyžadují nabíjení po cestě. On sám se vypravuje na místa v dosahu elektromobilu. Jeho zatím nejdelší cesta však vedla z Curychu až do Hamburku, tedy plných 968 kilometrů. Na těchto trasách přitom tráví 90 % času na dálnici, a to při rychlosti 110–120 kilometrů v hodině podle dopravní situace. Elektrická klimatizace je pro něj nutnost.

Nabíjení není problém a většinou se děje po 3 hodinách jízdy, i když má baterie ještě polovinu. „Obvykle si chceme odpočinout, dát si kávu a zajít na toaletu.“ Během cestování severním Německem urazil za několik dní asi 2 220 kilometrů. I přes vysokou rychlost a stále zapnutou klimatizaci byla spotřeba 13,7 kWh na 100 kilometrů. Baumann spočítal, že to odpovídá energetickému obsahu 1,4 litru nafty na stejnou vzdálenost.

Problémy se softwarem

Baumannova hlavní kritika vozu se týká softwaru Kona. Jízdní asistence je docela dobrá, tempomat dle jeho slov však občas zbytečně zpomaluje. Je také potřeba aktivovat funkci „Autohold“, a to při každé jízdě, aby Kona nevyjela sama. Hodnocení korejského vozu je však po dvou letech jednoznačně kladné. „Celkově je to nejlepší vozidlo, jaké jsme kdy měli. Teď začíná třetí a poslední rok leasingu.“

Přes pozitivní zkušenosti s elektromobilem jde však o jednu značku a nejspíš trochu atypický způsob používání. Je tedy otázka, zda lze závěry hodnocení vztáhnout na elektromobilitu obecně. Jde však o ukázku toho, že pokud řidič dbá na některá pravidla a zajede si svůj „režim“, vydrží mu elektromobil hodně dlouho v perfektní kondici. Jiné modely měly ovšem silné potíže, například právě při nízkých zimních teplotách.

Jaký je váš postoj k rozvoji používání elektromobilů?

Zdroj: Econet

Článek Vyplatí se elektromobil? Inženýr shrnuje svoji dvouletou zkušenost s korejským modelem, který používá prakticky denně se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.

Tankování či dobíjení za stejný čas

V první řadě slibuje GAC na jedno dobití dojezd ohromujících 1 000 kilometrů. A jako by tento půvabný údaj nestačil, je tu zcela nevídaná rychlost dobíjení. K prezentovaným číslům byli původně odborníci značně skeptičtí. Podle nich by totiž podobná technologie potřebovala minimálně několik let vývoje pro použitelnost v reálném provozu. Proto byl uspořádán demonstrační test, kde Aion svoje parametry předvedl v praxi.

Během tohoto testování vůz od GAC ukázal, že na správné stanici dobije z 0 % kapacity na 80 % za neuvěřitelných osm minut. Při dobíjení z 30 % na 80 % trval proces pouhých pět minut. V momentě dosažení této hranice se elektromobil stále nabíjel výkonem 481 kW. Jde tedy o řádově stejnou dobu, jakou stráví na benzínové pumpě uživatel klasického vozu se spalovacím motorem. Nabíjení Aionu se tak časově srovnalo s tankováním.

Nabíjecí stanice pro novou éru

Vypadá to však, že GAC Aion jde ve svém servisu ještě dál. Fotografie totiž ukazují přípravu dobíjecí stanice s napětím 1 000 V a proudem 600 A. Nabíjecí výkon se tak na takovém místě vyšplhá až na naprosto ohromujících 600 kW. V případě realizace – o které nejspíš nepanují pochybnosti – by se jednalo o zcela unikátní řešení. Nejrychlejší nabíječky současnosti se totiž mohou pochlubit maximálním výkonem 350 kW.

A dosud vyráběné sériové vozy nejsou schopné podobných hodnot ani dosáhnout. Podle stanoviska společnosti se mají první vozy s novou grafenovou baterií dostat na trh už v září. Tudíž je budou nejspíš následovat i adekvátní nabíjecí stanice. Jestli k tomu skutečně dojde, pak čínský producent otevře zcela novou éru elektromobility. Zatím je ovšem důvod spíše ke skepsi, protože kamenem úrazu může být právě sériová výroba takového vozu.

Jaké jsou vaše zkušenosti s elektromobily a jejich údržbou?

Zdroj: TheScientist

Článek Vývojáři představují zcela revoluční elektromobil, který nejspíš zesměšní veškeré současné lídry na trhu se nejdříve objevil na VědaŽivě.cz.